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Aparcar en zona azul: cada ciudad es un mundo

Zonas azules: analizadas las zonas de estacionamiento regulado en 18 capitales de todo el país.

En ciertas urbes la zona azul es mucho más cara que en otras, y en algunas se tardó en aparcar cinco minutos de media cuando en otras se invirtieron más de 15 minutos.

Hace siete años, CONSUMER EROSKI publicó una investigación que comparaba las tarifas de la zona azul (estacionamiento regulado, de alta rotación) de 12 ciudades. En esta ocasión, han sido 18 las capitales examinadas y se anotaron las tarifas y horarios vigentes en cada una. Además, se estudiaron 810 parquímetros, se realizó una prueba práctica con 50 aparcamientos en cada ciudad para medir el tiempo necesario para estacionar en zonas azules, se observó cuántos vehículos superaban el tiempo que indicaba su ticket y, de estos, cuántos lucían la multa que les correspondía, y se preguntó en los ayuntamientos las tarifas del servicio de grúa.

La investigación confirma lo que ya muchos conductores saben: cada ciudad es un mundo a la hora de gestionar sus zonas azules, casi todo varía de una a otra. Dicho esto, pueden lanzarse las conclusiones. La primera es que aunque los parquímetros son distintos de una ciudad a otra, salvo excepciones (sólo suspendieron los de Granada, Logroño y Málaga, debido a su no satisfactorio funcionamiento, y a sus escasas información y accesibilidad para discapacitados) funcionan bien y la mecánica de pago no es difícil de entender.

Otra conclusión es que las tarifas son tan llamativamente distintas entre unas y otras ciudades que las más onerosas (en Barcelona y en el centro de San Sebastián medio euro da derecho a sólo 14 y 15 minutos de estacionamiento) triplican a las más baratas (en Murcia, A Coruña, Vitoria, Sevilla y Zaragoza medio euro permite más de 50 minutos). Entre las ciudades más caras también destacan Málaga, Madrid, Pamplona y Bilbao. ¿Y cómo han evolucionado las tarifas estos últimos años? También de modo muy desigual: en Logroño el coste por una hora de aparcamiento ha subido sólo un 5% desde 2000 (CONSUMER EROSKI publicó hace siete años un informe similar a este), mientras que en Madrid ha más que duplicado el importe de sus tarifas y Barcelona, Vitoria, Alicante y Pamplona las han encarecido entre el 40% y el 70%), cuando el IPC acumulado de los 7 años es del 25,4%.

¿Cuánto tiempo se tarda en aparcar?

La prueba práctica en la que los técnicos de esta revista realizaron un total de 900 aparcamientos en zonas azules de las 18 ciudades reveló que, de media, en un día laborable se tardan diez minutos para estacionar en zona azul, un minuto menos si se hace un sábado por la mañana. Pero en este caso la media dice poco, porque la realidad es muy distinta según la ciudad en que se intenta aparcar: siempre hablando de medias, en Sevilla fueron suficientes dos minutos y en Valencia, Bilbao y Pamplona, cinco minutos, mientras que en nueve ciudades se requirieron 10 minutos o más. Pero los conductores que peor lo tienen son quienes intentan aparcar en Granada: 26 minutos de media costó encontrar estacionamiento en sus zonas azules; y no mucho mejor situación se registró en San Sebastián (16 minutos de media), Córdoba (15 minutos), Alicante y Madrid (13 minutos).

Valencia destaca tanto por sus tarifas económicas como por lo fácil que se aparca

Otra forma de contarlo es que en casi el 20% de los 900 aparcamientos realizados se tardó más de un cuarto de hora para dar con una plaza libre, si bien en el 30% bastaron cinco minutos o menos para estacionar. Otro dato: sólo la mitad de los estacionamientos supusieron menos de diez minutos de empeño.

Los horarios de pago en zona azul los días laborables son similares en las diversas ciudades: suman en torno a 9 horas y se parten a primera hora de la tarde. Sólo Bilbao, Pamplona (con 9,5 horas de pago) y Madrid (establece 11 horas) superan las 9 horas diarias y únicamente A Coruña, Sevilla, Vitoria y Zaragoza no superan las 8 horas.

Más sobre tarifas

La tarifa mínima a pagar (importante para cuando sólo se necesita aparcar un rato para regresar enseguida al coche) cuesta una media de 0,26 euros pero varía mucho según la ciudad, desde los 0,15 euros de Murcia y Oviedo hasta los 0,50 euros de Granada o los 0,40 euros de Bilbao. Y lo mismo ocurre con el tiempo a que da derecho esta tarifa mínima, que va desde los 13 minutos de Oviedo hasta los 35 minutos de Sevilla. Otra variable significativa es el tiempo de estacionamiento máximo que se admite en zona azul, que se presta a interpretaciones: cuanto más amplio sea, más cómodo resultará para ciertos usuarios, pero menos eficiente será en su objetivo de primar la rotación de los vehículos. El más amplio rige en Murcia, con 150 minutos seguidos permitidos, y el más breve en Barcelona, con sólo 60 minutos, si bien en el resto de ciudades son de 120 minutos (doce ciudades) y de 90 minutos (en cuatro ciudades). También el coste de este tiempo máximo varía una barbaridad: desde los 0,95 euros de Vitoria por hora y media o los 1,10 euros de Zaragoza por 2 horas, hasta los 2,30 euros de Barcelona por sólo una hora de estacionamiento o los 2,50 euros de Bilbao por dos horas y los 2,40 euros de Murcia por dos horas y media.

¿Y si se excede el tiempo que indica el ticket del parquímetro?

En cada ciudad se observaron varios cientos de coches estacionados en zona azul que lucían el ticket del parquímetro, con el fin de analizar cuántos sobrepasaban el tiempo fijado en el ticket y de los que los hacían, cuántos de sus propietarios estaban sancionados con multa. El 15% de los más de 4.000 coches observados superaban el tiempo por el que habían pagado, e incluso hubo ciudades con una proporción muy superior a esta media: en Granada casi el 40% de los coches estacionados sobrepasaban el tiempo contratado, en Alicante fueron el 30% y en Zaragoza y Sevilla más del 20%. En el extremo contrario, en Bilbao y San Sebastián sólo el 3% de los vehículos estacionados en zona azul superaban el tiempo establecido en el ticket y en Logroño, Oviedo y Pamplona se quedaron en el 8%. Pero no sólo no se cumple, sino que tampoco se sanciona: tres de cada cuatro vehículos que habían superado el tiempo delimitado en el comprobante no habían sido multados. Una proporción que asciende a más de nueve de cada diez en Alicante, Pamplona y Vitoria. Al contrario, en Valencia y Granada el 60% de los coches que incumplían la norma lucían la correspondiente sanción, y ocurría lo propio en cuatro de cada diez de los de A Coruña y Málaga. Los que no tenían multa y superaban el tiempo marcado en el ticket mostraban un exceso medio de 22 minutos, pero en Sevilla esta media era de 47 minutos y en Madrid y Alicante de casi media hora. Con estos datos, cabe preguntarse si la zona azul cumple su función disuasoria: obligar a la rotación de los vehículos en las zonas más utilizadas para aparcar en el interior de las ciudades, para que se habiliten constantemente nuevas plazas libres y, también, para que, de puro molesto y oneroso que resulta este sistema para el conductor, se use menos el coche privado en la ciudad.

¿Y si se lleva el coche la grúa?

Si la grúa retira de zona azul un vehículo sin ticket o que ha superado el tiempo admitido, el importe medio a pagar por el usuario para recogerlo (se incluye el primer día de retención) es de 99 euros. Por encima de esta tarifa media a nivel nacional destacan las de Alicante, Barcelona, Madrid y Valencia, con coste de entre 120 y 160 euros. También onerosa, unos 105 euros, sale la grúa en Córdoba y Sevilla. La de A Coruña, Bilbao, Granada, San Sebastián, Valladolid, Vitoria y Zaragoza cobra un precio en la horquilla de 82-90 euros. Más barato sale el despiste en Logroño y Murcia (80 euros), Pamplona y Oviedo (unos 75 euros), y sobre todo, Málaga (69 euros).

Aparcar en zona azul en pocas palabras

• 
• La hora de zona azul más cara: en Barcelona tener estacionado el coche una hora cuesta 2,30 euros.
• Y la más barata: en Murcia, una hora cuesta 0,50 euros.
• Donde menos tiempo de aparcamiento se consigue con 0,50 euros: Barcelona, sólo 14 minutos; y la zona centro de Donostia, 15 minutos.
• Donde más tiempo de zona azul se «compra» con un euro: Zaragoza, casi una hora y cincuenta minutos.
• En general, la zona azul más cara: Barcelona. Y con mucha diferencia.
• ¿Y la más barata, también en general? Murcia, seguida de Vitoria, A Coruña y Zaragoza.
• Las ciudades en que más ha encarecido la zona azul en los últimos años: Madrid (aparcar cuesta hoy el doble que hace siete años), y Barcelona, Alicante y Pamplona, con incrementos de entre el 40% y el 70%, cuando el IPC creció en el periodo 2000-2007 sólo el 25%.
• ¿Y la que más se ha moderado en el incremento de las tarifas de sus zonas azules? Logroño, sólo ha subido el 5% en los últimos siete años.
• El mayor tiempo de estacionamiento permitido en zona azul: Murcia, dos horas y media.
• ¿Y el menor? Barcelona, sólo una hora. En Logroño, Málaga, San Sebastián y Vitoria, el tiempo máximo es de hora y media.
• El importe mínimo de zona azul más caro? Granada, con 0,50 euros de mínimo a pagar.
• Y la más económica? Murcia y Oviedo, con una tarifa mínima de 0,15 euros.
• La ciudad en que más tiempo se tardó en aparcar en zona azul: Granada, con una media de 26 minutos los días laborables y 27 minutos el sábado. Las siguientes peores: San Sebastián (16 minutos), Córdoba (15 minutos) y Madrid y Alicante (13 minutos)
• Donde menos tiempo llevó encontrar aparcamiento en zona azul entre semana: Sevilla, dos minutos de media los días laborables, seguida de Bilbao, Pamplona y Valencia, con 5 minutos de media.
• Los sábados más compasivos con el conductor que quiere aparcar: los de A Coruña, Pamplona y Sevilla, donde sólo se tardó un minuto en dar con un aparcamiento en zona azul.
• ¿Hubo ciudades en que llevó más tiempo aparcar en sábado que en día laborable? Sí, ocurrió en Logroño y Zaragoza. En Granada y Bilbao se tardó casi lo mismo en aparcar el sábado que de lunes a viernes.
• Los parquímetros en mejor estado de conservación: los de Barcelona, Bilbao y Pamplona.
• Los peores parquímetros: en Granada, Logroño y Málaga
• La única ciudad cuyos parquímetros dispensan cambios: Valencia
• Los parquímetros más peculiares: los de Bilbao. Son los únicos que obligan al usuario a introducir los números de la matrícula de su coche, y los únicos que le permiten recuperar la cantidad de dinero correspondiente al tiempo pagado pero no utilizado. Y los únicos que admiten pagar mediante el teléfono móvil.
• Los parquímetros más incómodos: los de Vitoria no admiten monedas de un euro y los de A Coruña, Alicante y Zaragoza no aceptan la de dos euros. Y en los de A Coruña, Córdoba, Granada y Valencia no se puede anular multas (pagando la correspondiente sanción, inferior siempre al importe de la multa) mediante las propias máquinas.
• Las ciudades en cuya zona azul había mayor número de coches que sobrepasaban el tiempo que le permitía su ticket: Granada (el 39% de los vehículos observados habían superado el tiempo), Alicante (el 30%), Zaragoza (el 28%) y Sevilla (el 23%).
• Donde más coches no lucían multa a pesar de que la merecían por haber superado su tiempo: Vitoria, Alicante y Pamplona (más de nueve de cada diez casos). Bilbao les sigue de muy cerca.
• Donde más horas rige la zona azul de pago en días laborables: Madrid, con 11 horas, seguida de Bilbao y Pamplona, con nueve horas y media de pago.
• Las ciudades con menos horas de pago en laborables: A Coruña, Sevilla, Vitoria y Zaragoza, con ocho horas de pago.
• ¿Y los sábados? En Barcelona, Valencia y Logroño el horario se mantiene como entre semana, y en el resto de ciudades comparadas se limita a las horas de la mañana, salvo en Zaragoza, donde el sábado la zona azul no es de pago.
• Las ciudades en que más caro sale que la grúa retire un vehículo en zona azul, incluyendo la tarifa del primer día de retención: Alicante, Barcelona, Madrid y Valencia, entre 120 y 160 euros.
• Y las de grúa más económica? Málaga, casi 69 euros. Pamplona, Oviedo, en torno a 75 euros.

Facilidades para residentes

En la mayoría de las ciudades, los residentes de las zonas en que rige el estacionamiento regulado tienen derecho a adquirir un distintivo que ha de permanecer a la vista en sus vehículos y que les permite aparcar sin tanto límite de tiempo y a un coste (que se paga al año y de una sola vez) muy inferior al del régimen general de la zona azul. La excepción, entre las 18 comparadas, la protagonizan Alicante y Valencia, donde los residentes pagan las mismas tarifas que el resto de usuarios. Quienes quieran disponer del distintivo de residente, deben demostrar que están empadronados en la calle, barrio o sector de la zona en la que quieren estacionar. Otros requisitos habituales: ser titular del vehículo y que la dirección que aparece en el permiso de circulación coincida con la del empadronamiento. En Logroño y San Sebastián se exige, además de ser titular del coche para el que se solicita el distintivo, ser el conductor habitual. En Málaga lo ponen aún más difícil: los solicitantes no pueden tener plaza de garaje en la zona. El coste de la tarjeta de residente varía mucho según la ciudad: en Barcelona, Córdoba, Logroño, Vitoria y Zaragoza es gratis; en A Coruña cuesta sólo 17,50 euros al año y la más cara es la de Granada: 138 euros. En Pamplona, Bilbao y San Sebastián supone entre 40 y 45 euros al año. Y en Madrid 24,60 euros al año. Pero no sólo los residentes tienen ventajas, ciudades como Madrid, Bilbao, Pamplona, San Sebastián y Vitoria se preocupan también por sus comerciantes si bien los descuentos no son tan importantes.

Cuestión de colores… no todo es zona azul y tabla comparativa

Además de la zona azul, las plazas de estacionamiento urbano en superficie están reguladas mediante zonas delimitadas con otros colores. La clasificación viene dada por el nivel de rotación (muy alta, alta, baja o media) y por el tipo de usuario (residente, comerciante, visitante, etc.).

• 
• Zona verde: de baja rotación, destinada preferentemente a residentes de la zona o barrio. El tiempo máximo de estacionamiento es mayor que el de la zona azul, y las tarifas más económicas. Así sucede en A Coruña, Barcelona, Bilbao, Granada, Oviedo, Pamplona y Sevilla. También Alicante cuenta con zona verde, pero -a diferencia de las otras ciudades- establece una tarifa para la mañana (1,50 euros por cinco horas) y otra para la tarde (1,20 euros por cuatro horas).
• Zona naranja: la tienen en Sevilla, Pamplona y Zaragoza. En la capital aragonesa se destina a los residentes de las calles delimitadas por esa zona. En Pamplona, además de los residentes de la zona naranja también pueden utilizarla los comerciantes y beneficiarse así de aparcar sin sacar ticket: sólo necesitan un distintivo, cuyo precio es 44 euros al año. La zona naranja de Sevilla es de rotación media y los residentes pueden estacionar por tiempo ilimitado y obtener abonos de precio reducido.
• Zona roja: la hay en Pamplona, Granada y San Sebastián (1), es de alta rotación y más cara que la zona azul. Los conductores que dejan su coche en calles de zona roja han de sacar el ticket en un parquímetro específico.

(1) San Sebastián es un caso especial: la clasificación de las zonas reguladas responde a las tarifas que rigen en ellas. En la tarifa especial (zona roja y zona azul) el tiempo máximo de aparcamiento es de hora y media; la zona roja es más cara que la azul. En la zona verde, la más económica, el tiempo máximo de estacionamiento es de tres, cinco y nueve horas, según la calle. Los residentes disponen de zonas de aparcamiento exclusivas, delimitadas con una línea blanca y señalizadas con una «R».

TABLA COMPARATIVA

Parquímetros: el resumen, tras analizar 810 en 18 ciudades

I	Atención e información al usuario (1)	Funcionamiento del parquímetro (2)	Estado de conservación y limpieza (3)
A Coruña	Muy bien	Mal	Muy bien
Alicante	Muy bien	Aceptable	Aceptable
Barcelona	Excelente	Aceptable	Excelente
Bilbao	Excelente	Bien	Excelente
Córdoba	Bien	Mal	Bien
Granada	Excelente	Mal	Bien
Logroño	Excelente	Aceptable	Muy bien
Madrid	Excelente	Aceptable	Bien
Málaga	Muy bien	Aceptable	Muy mal
Murcia	Muy bien	Aceptable	Muy bien
Oviedo	Excelente	Aceptable	Muy bien
Pamplona	Excelente	Aceptable	Excelente
San Sebastián	Muy bien	Aceptable	Muy bien
Sevilla	Excelente	Aceptable	Mal
Valencia	Excelente	Aceptable	Muy bien
Valladolid	Excelente	Aceptable	Muy bien
Vitoria	Muy bien	Aceptable	Muy bien
Zaragoza	Excelente	Aceptable	Muy bien
Media	Muy bien	Aceptable	Muy bien

II	Accesibilidad (4)	Valoración final (5)
A Coruña	Excelente	Bien
Alicante	Bien	Bien
Barcelona	Muy bien	Muy bien
Bilbao	Aceptable	Muy bien
Córdoba	Excelente	Aceptable
Granada	Mal	Regular
Logroño	Muy mal	Regular
Madrid	Aceptable	Bien
Málaga	Aceptable	Regular
Murcia	Muy bien	Muy bien
Oviedo	Muy bien	Muy bien
Pamplona	Muy bien	Muy bien
San Sebastián	Muy bien	Muy bien
Sevilla	Muy bien	Aceptable
Valencia	Muy bien	Muy bien
Valladolid	Muy bien	Muy bien
Vitoria	Muy bien	Muy bien
Zaragoza	Excelente	Muy bien
Media	Bien	Bien

(1) Atención e información al usuario: se ha observado la señalización de la zona azul, y si en los parquímetros se informaba del horario de pago, tarifas, instrucciones de uso y tiempo máximo de estacionamiento. Y los idiomas en que aparecen estos datos, además de la calidad del ticket comprobante.

(2) Funcionamiento del parquímetro: si funciona correctamente, si admite monedas y billetes, si dispensa cambios y si se puede recuperar la cantidad proporcional de dinero si se retira el coche antes del tiempo establecido. Y si se puede anular multas inmediatamente en la máquina, pagando cierta cantidad de dinero.

(3) Estado de conservación y limpieza: limpieza del entorno del parquímetro y de las propias máquinas: si tenían pegatinas ajenas al servicio, rayas o si estaban quemados o deteriorados, y si la máquina era moderna o lucía aspecto antiguo.

(4) Accesibilidad: ubicación del parquímetro, si permite el acercamiento frontal a personas en silla de ruedas, si botones y ranuras estaban a altura accesible, u orientados hacia la acera, entre otros aspectos.

(5) Valoración final: nota media final de los cuatro apartados.

Las tarifas de la zona azul, ciudad por ciudad

	Por 30 minutos	Por 60 minutos	Por 90 minutos	Por 120 minutos
A Coruña	0,30 euros	0,55 euros	0,90 euros	1,20 euros
Alicante	0,30	0,60	1,20	1,80
Barcelona	1,15	2,30	3,45	4,60
Bilbao	0,40	1,00	1,60	2,50
Córdoba	0,40	0,75	1,10	1,35
Granada	0,50	0,80	1,20	1,60
Logroño	0,30	0,60	1,50	No se admite
Madrid	0,40	1,00	1,55	2,55
Málaga	0,35	1,15	1,70	No se admite
Murcia	0,15	0,50	…	1,35
Oviedo	…	0,72	…	1,50
Pamplona	0,50	1,00	1,50	2,00
San Sebastián	0,50	1,00	1,45	No se admite
Sevilla	0,30	0,60	…	1,30
Valencia	0,30	0,60	0,95	1,25
Valladolid	…	0,60	…	1,40
Vitoria	0,25	0,55	0,95	No se admite
Zaragoza	…	0,55	…	1,10
Media	0,41 euros	0,83 euros	1,47 euros

Tiempo de estacionamiento máximo permitido en zona azul e importe a pagar

	Tiempo máximo(en minutos)	Tarifa (en euros)
A Coruña	120 minutos	1,20 euros
Alicante	120	1,80
Barcelona	60	2,30
Bilbao	120	2,50
Córdoba	120	1,35
Granada	120	1,60
Logroño	90	1,50
Madrid	120	2,55
Málaga	90	1,70
Murcia	150	2,40
Oviedo	125	1,50
Pamplona	120	2,00
San Sebastián	90	1,45
Sevilla	120	1,30
Valencia	120	1,25
Valladolid	120	1,40
Vitoria	90	0,95
Zaragoza	120 minutos	1,10 euros
Media	112 minutos	1,66 euros

Tarifa mínima y tiempo de estacionamiento permitido por dicho importe

Ciudad	Tarifa mínima(en euros)	Tiempo de estacionamiento permitido (en minutos)
A Coruña	0,30	30
Alicante	0,30	30
Barcelona *
Bilbao	0,40	30
Córdoba	0,20	16
Granada	0,50	30
Logroño	0,20	20
Madrid	0,25	20
Málaga	0,35	30
Murcia	0,15	30
Oviedo	0,15	13
Pamplona	0,25	15
San Sebastián	0,25	15
Sevilla	0,30	35
Valencia	0,25	25
Valladolid	0,20	20
Vitoria	0,25	30
Zaragoza	0,20	20
Media	0,26 euros	24 minutos

* En Barcelona no se establece tarifa mínima, el sistema va por fracciones de 5 céntimos de euro.

18 ciudades, una a una

• A Coruña
• Alicante
• Barcelona
• Bilbao
• Córdoba
• Granada
• Logroño
• Madrid
• Málaga
• Murcia
• Oviedo
• Pamplona
• San Sebastián
• Sevilla
• Valencia
• Valladolid
• Vitoria
• Zaragoza

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A Coruña

La zona azul de la capital coruñesa es una de las más económicas de todo el país

Junto con Vitoria y Zaragoza, A Coruña es la ciudad en la que resulta más económico estacionar una hora en zona azul (0,55 euros). Sin embargo, es una de las pocas capitales en la que los parquímetros no permiten anular las multas de la ORA

La zona azul de a Coruña es una de las más baratas del estudio: el tiempo de estacionamiento permitido por 0,50 euros es de 55 minutos (la media del estudio son 42) y por un euro, en A Coruña se puede dejar aparcado el coche durante una hora y cuarenta minutos, la cifra más alta, tras la hora y cincuenta minutos de Zaragoza, de las 18 ciudades que forman parte del estudio. Además, las tarifas no son lineales, sino que el precio por minuto aumenta en función del tiempo de estacionamiento, primándose así la rotación de vehículos, objetivo principal de la zona azul.

La tarifa mínima a abonar en a Coruña (0,30 euros) se sitúa ligeramente por encima de la media del estudio (0,26 euros), si bien da derecho a media hora de estacionamiento mientras que en otras capitales da opción a menos tiempo (entre 15 y 20 minutos).

En otro indicador importante de esta investigación, el tiempo que lleva dar con una plaza libre de aparcamiento en zona azul, los datos en A Coruña fueron también positivos en comparación a la mayoría del resto de capitales: sólo se tardó 8 minutos de media en días laborables (la media de las 18 ciudades fue de 10 minutos), mientras que en sábado la media fue tan sólo de un minuto (9 minutos fue la media del estudio), lo que coloca a A Coruña, junto con Pamplona, en la ciudad en que más rápido se encontró estacionamiento ese día.

El tiempo máximo que un vehículo puede permanecer aparcado en zona azul es de dos horas en A Coruña, un poco más que la media del informe (112 minutos), porque hay varias ciudades (como San Sebastián, Logroño o Vitoria) que sólo consienten hora y media. El caso extremo es Barcelona, con una hora de tiempo máximo.

Por otra parte, en la capital coruñesa el horario del estacionamiento de pago es de los más cortos: alcanza las ocho horas en días laborables, cuando, por ejemplo, en Pamplona y Bilbao es de 9 horas y media. En A Coruña durante los sábados el horario de pago se limita a la mañana y domingos y festivos los usuarios no pagan por aparcar en zona azul, al igual que ocurre en casi todas las ciudades.

En cada ciudad se observaron cientos de coches estacionados que lucían el ticket del parquímetro, con el fin de analizar cuántos sobrepasaban el tiempo indicado y de éstos, cuántos estaban sancionados con multa. El 15% de los más de 4.000 coches observados en todo el país superaban el tiempo por el que habían pagado. En A Coruña (se observaron 200 coches) idéntica proporción (15%) de los vehículos estacionados en zona azul superaban el tiempo. En la media de todo el estudio, casi tres de cada cuatro vehículos que habían consumido su tiempo no habían sido multados. En A Coruña fueron unos menos: seis de cada diez (es la tercera ciudad en la que proporcionalmente más coches estaban multados).

Tras la observación de 50 parquímetros de la zona azul de la capital coruñesa, la valoración final que obtienen en su conjunto es de»bien» idéntica a la media del estudio. Sin embargo, suspenden en el apartado referente al funcionamiento de las máquinas al recibir un rotundo»mal», debido a que es una de las pocas ciudades en las que no se puede anular multas a través de los parquímetros y, además, no aceptan monedas de dos euros, en contra de lo que sucede en la mayor parte de las capitales del estudio. La impresión de los resguardos que expenden las máquinas es correcta y, además, en los comprobantes se recomienda cómo colocar el ticket en el vehículo, aunque no se advierten de la conveniencia de conservarlos.

En atención e información al usuario reciben por el contrario un«muy bien», al igual que la media del estudio. Entre las principales razones, las máquinas indicaban el horario de la zona azul, las tarifas y las instrucciones de uso de la máquina, así como el tiempo máximo que un coche puede permanecer aparcado. En cuanto al estado de conservación y limpieza vuelven a obtener un «muy bien», igual que a nivel nacional. Aún más positiva es la valoración que reciben en accesibilidad, un»excelente», frente al»bien» de media del estudio. La ubicación de la máquina, la altura y la orientación de ésta a la hora de operar en ella, de modo que el usuario quede situado en el interior de la acera y así no corra el riesgo de ser atropellado por los vehículos que circulan por la calzada, son algunos de los aspectos que se han valorado.

Si la grúa retira de zona azul un vehículo sin ticket o que ha superado el tiempo admitido, el importe medio a pagar por el usuario en las 18 ciudades (se incluye el primer día de retención) es de 99 euros. En A Coruña el coste asciende a 82,05 euros, tarifa económica si se tiene en cuenta que en Alicante, Barcelona, Madrid y Valencia, la grúa cobra entre 120 y 160 euros y en torno a 105 euros en Córdoba y Sevilla.

El estacionamiento regulado en A Coruña, en cifras

Actualmente, A Coruña cuenta con algo más de 6.000 plazas de estacionamiento regulado, 4.096 en zona azul y 1.944 en zona verde (destinadas a los residentes). 43 agentes se encargan del control de la ORA. Asimismo, las calles de la capital coruñesa acogen 188 parquímetros, separados unos de otros a una distancia media de 100 metros, que también aceptan el pago a través de tarjeta monedero, bancaria y prepago.

Como ocurre en la mayoría de las ciudades, los residentes de las zonas de estacionamiento regulado de A Coruña (hay 6 sectores diferentes) pueden beneficiarse de una serie de ventajas. Para ello tienen que obtener la tarjeta que les acredite como tales, que cuesta 17,50 euros anualmente (la tarifa más barata del estudio, si bien hay ciudades en las que este distintivo es gratuito), la cual les permite estacionar sin límite de tiempo en el sector de su domicilio.

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Alicante

La zona azul de la capital alicantina es una de las más económicas del país

Por 50 céntimos de euro se puede estacionar 50 minutos (42 minutos a nivel nacional). Sin embargo, encontrar aparcamiento en esta zona los días laborables cuesta 13 minutos de media, tres más que la media del estudio.

La zona azul de Alicante es una de las más económicas del estudio: por 0,50 euros se puede estacionar por 50 minutos (la media del estudio son 42) y por un euro, en Alicante se puede dejar aparcado el coche por 80 minutos (la media es de 75 minutos). Sin embargo hay que añadir que el incremento de los precios de la zona azul en la capital alicantina respecto a hace siete años (teniendo en cuenta el importe a pagar por una hora) ha sido del 43%, muy por encima de la variación del IPC durante ese periodo de tiempo (el 25%).

La tarifa mínima en Alicante (0,30 euros) se sitúa ligeramente por encima de la media del estudio (0,26 euros), si bien da derecho a media hora de estacionamiento, mientras que en otras capitales da opción a menos tiempo (la media del estudio son 24 minutos).

En otro indicador importante de esta investigación, el tiempo que lleva dar con una plaza libre de aparcamiento en zona azul, los datos en Alicante fueron ligeramente peores en comparación a la mayoría del resto de capitales: se tardó 13 minutos de media en días laborables (la media de las 18 ciudades fue de 10 minutos), mientras que en sábado la media fue de 9 minutos (idéntica a la media del estudio).

El tiempo máximo que un vehículo puede permanecer aparcado en zona azul es de dos horas en Alicante, un poco más que la media del informe (112 minutos), porque hay varias ciudades (como Málaga o Logroño) que sólo consienten hora y media. El caso extremo es Barcelona, con una hora de tiempo máximo

Asimismo, el servicio de ORA en Alicante es operativo de las 9 a las 14 horas y de las 16 a las 20 horas los días laborables, lo que suma un total de nueve horas, igual a la media a nivel nacional. En Alicante durante los sábados el horario de pago se limita a la mañana y domingos y festivos los usuarios no pagan por aparcar en zona azul, al igual que ocurre en casi todas las ciudades.

En cada ciudad se observaron cientos de coches estacionados que lucían el ticket del parquímetro, con el fin de analizar cuántos sobrepasaban el tiempo indicado y de éstos, cuántos estaban sancionados con multa. El 15% de los más de 4.000 coches observados en todo el país superaban el tiempo por el que habían pagado. En Alicante (se observaron 200 coches) hasta un 30% de los vehículos estacionados en zona azul superaban el tiempo de estacionamiento permitido en el ticket (es la segunda ciudad en las que más vehículos se observaron incumpliendo la normativa). Sin embargo, un 95% de ellos no habían sido multados (la media nacional es del 75%).

Tras la observación de 40 parquímetros en Alicante su valoración global es «bien», aunque en cuanto a su estado de conservación y limpieza merecieron un simple «aceptable», muy por debajo de la calificación media del estudio de «muy bien». Y es que, entre otras razones, el entorno de más de la mitad de los parquímetros visitados se veía sucio, debido a la presencia de basura. Asimismo, dos de cada diez máquinas estaban rayadas. En accesibilidad los parquímetros de Alicante obtienen un «bien», en la media del estudio a nivel nacional. La ubicación de la máquina, la altura y la orientación de ésta a la hora de operar en ella, de modo que el usuario quede situado en el interior de la acera y así no corra el riesgo de ser atropellado por los vehículos que circulan por la calzada, son algunos aspectos valorados en este apartado de accesibilidad.

Si la grúa retira de zona azul un vehículo sin ticket o que ha superado el tiempo admitido, el importe medio a pagar por el usuario en las 18 ciudades (se incluye el primer día de retención) es de 99 euros. Sin embargo en Alicante el coste asciende a 120 euros, una de las tarifas más elevada de las 18 ciudades analizadas, tan sólo por debajo de la fijada en Barcelona (160 euros), Madrid (153 euros) y Valencia (149 euros) y muy superior a la de Málaga (69 euros) o Zaragoza (88 euros). Además, es la segunda ciudad (por detrás de Logroño) en la que más se ha incrementado el precio de este servicio con respecto a hace siete años, un 122%.

Barcelona

Aparcar en la zona azul de Barcelona es el triple de caro que en la mayoría de las ciudades del país

Por 50 céntimos de euro sólo se puede estacionar 14 minutos (tres veces menos que la media del estudio, 42 minutos) en la zona más céntrica de la ciudad. Sin embargo, encontrar aparcamiento en esta zona los días laborables lleva ocho minutos de media, dos menos que la media del estudio

Barcelona establece en la zona azul tarifas lineales, es decir, se mantiene el precio por minuto, con independencia del tiempo de estacionamiento (no aumenta a medida que crece el tiempo de estacionamiento). Además, no aplica tarifa mínima, en contra de lo que sucede en el resto de capitales del estudio, sino fracciones de cinco céntimos.

En otro indicador importante de esta investigación, el tiempo que lleva dar con una plaza libre de aparcamiento en zona azul, los datos en Barcelona fueron positivos en comparación a la mayoría del resto de capitales: sólo se tardó 8 minutos de media en días laborables (la media de las 18 ciudades fue de 10 minutos), mientras que en sábado la media fue tan sólo 5 minutos (9 minutos fue la media del estudio).

El tiempo máximo que un vehículo puede permanecer aparcado en zona azul es de tan sólo una hora en la zona más céntrica de Barcelona (en el resto de zonas asciende a dos horas), la ciudad que menos tiempo permite el estacionamiento (en el resto de capitales permiten entre una hora y media y dos horas y media). Además, su precio, 2,30 euros, llega a quintuplicar al de ciudades como A Coruña, Vitoria y Zaragoza, y dobla con holgura al de Madrid (un euro).

Por otra parte, en la capital barcelonesa el horario del estacionamiento de pago se sitúa en la media: alcanza las nueve horas en días laborables, dos horas menos que en Madrid, aunque una hora más que en Valencia. Llama la atención que, a diferencia del resto de capitales del estudio, los domingos también hay que pagar si se estaciona en ciertas calles céntricas de la ciudad.

En cada ciudad se observaron cientos de coches estacionados que lucían el ticket del parquímetro, con el fin de analizar cuántos sobrepasaban el tiempo indicado y de éstos, cuántos estaban sancionados con multa. El 15% de los más de 4.000 coches observados en todo el país superaban el tiempo por el que habían pagado. En Barcelona (se observaron 300 coches) una proporción similar a la media del estudio de los vehículos estacionados en zona azul superaban el tiempo, en concreto el 17%. En el conjunto del estudio, casi tres de cada cuatro vehículos que habían consumido su tiempo no habían sido multados. En Barcelona fueron unos pocos más: un 84%.

Tras la observación de 60 parquímetros en Barcelona su valoración global es de «muy bien», y el estado de conservación y limpieza y la información al usuario lograron las mejores calificaciones. En accesibilidad los parquímetros de Barcelona obtienen un «muy bien», por encima del «bien» a nivel nacional. La ubicación de la máquina, la altura y la orientación de ésta a la hora de operar en ella, de modo que el usuario quede situado en el interior de la acera y así no corra el riesgo de ser atropellado por los vehículos que circulan por la calzada, son algunos aspectos valorados en este apartado de accesibilidad.

Si la grúa retira de zona azul un vehículo sin ticket o que ha superado el tiempo admitido, el importe medio a pagar por el usuario en las 18 ciudades (se incluye el primer día de retención) es de 99 euros. Sin embargo en Barcelona el coste asciende a 160,5 euros, la tarifa más elevada de las 18 ciudades analizadas, y ligeramente por encima de la fijada en Madrid (153 euros) o Valencia (149 euros) y muy superior a la de Málaga (69 euros) o Zaragoza (88 euros). Además, hay que señalar que el coste del servicio de grúa en Barcelona se ha incrementado en los últimos siete años un 51%.

El estacionamiento regulado en Barcelona, en cifras

Actualmente, en Barcelona hay 202.000 plazas de aparcamiento en superficie, de las cuales alrededor de 42.000 son de estacionamiento regulado repartidas en tres zonas: la zona azul (muy alta rotación) con 8.603 plazas; la área verde exclusiva para residentes (aquellas zonas donde el déficit de estacionamiento es muy grande y en las que sólo pueden estacionar los residentes) con 8.121 plazas, y por último la zona verde (preferente para residentes, pero abierta al resto de usuarios) con 25.363 plazas. Asimismo, dispone de un total de 2.900 parquímetros, separados unos de los otros a una distancia media de 100 metros, que también permiten al cliente realizar el pago a través de tarjeta bancaria. Cabe señalar que la vigilancia de las zonas de estacionamiento regulado en Barcelona corre a cargo de 275 agentes.

Los residentes de la zona verde de estacionamiento regulado de Barcelona pueden hacerse con el distintivo que les identifique como tales y así pueden estacionar en el barrio en el que están empadronados por 0,20 euros al día o por un euro a la semana (cuentan con subvenciones de hasta el 25% o el 50% de la tarifa en caso de no ser sancionados en al menos un año). Sin embargo, en zona azul los residentes pagan igual que el resto de ciudadanos.

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Bilbao

La zona azul de la capital bilbaína es una de las más caras de todo el país

La tarifa mínima (0,40 euros) de Bilbao es la segunda más cara de las 18 ciudades y en la de hora y media (1,60 euros), la tercera más cara. Parquímetros, los más evolucionados. Sólo el 3% de los coches estacionados en Bilbao superaban el tiempo permitido en su ticket OTA

La zona azul de Bilbao es una de las más caras del estudio, y sobran los datos que lo demuestran: el tiempo de estacionamiento permitido por 0,50 euros es de sólo 35 minutos, cuando en ocho de las 18 ciudades da derecho a 50 ó más minutos y en otras tres ciudades, a entre 42 y 45 minutos; y por un euro, en Bilbao se puede dejar aparcado el coche sólo durante una hora, cuando por ese mismo euro en siete ciudades se puede dejar una hora y media o más y en otras cinco ciudades, entre una hora y cuarto y una hora y media. Y la tarifa mínima en Bilbao (0,40 euros) es la segunda más cara, si bien -al igual que en Vitoria- da derecho a media hora de estacionamiento mientras que en otras capitales da opción a menos tiempo.

Al menos, el incremento de las tarifas en la ciudad bilbaína en los últimos siete años (teniendo en cuenta el importe de una hora) ha sido (a diferencia de otras ciudades, como Madrid) razonable: el 28%, similar a la variación acumulada del IPC (25,4%).

En otro indicador importante de esta investigación, el tiempo que lleva dar con una plaza libre de aparcamiento en zona azul, los datos en Bilbao fueron mejores: sólo se tardó 5 minutos de media, tanto en días laborables como en sábado, cuando la media de las 18 ciudades fue de 10 minutos en laborable y 9 minutos en sábado.

El tiempo máximo que un vehículo puede permanecer aparcado en zona azul es de dos horas en Bilbao, un poco más que la media del informe (112 minutos), porque hay varias ciudades (como San Sebastián o Vitoria) que sólo consienten hora y media. El caso extremo es Barcelona, con una hora de tiempo máximo.

Por otra parte, en la capital bilbaína el horario del estacionamiento de pago es amplio: alcanza las nueve horas y media en días laborables, cuando, por ejemplo, en San Sebastián es de 9 horas y en Vitoria, de 8 horas. En Bilbao durante los sábados el horario de pago se limita a la mañana y domingos y festivos los usuarios no pagan por aparcar en zona azul, al igual que ocurre en casi todas las ciudades.

En cada ciudad se observaron cientos de coches estacionados que lucían el ticket del parquímetro, con el fin de analizar cuántos sobrepasaban el tiempo indicado y de éstos, cuántos estaban sancionados con multa. El 15% de los más de 4.000 coches observados en todo el país superaban el tiempo por el que habían pagado. En Bilbao (se observaron 250 coches) sólo el 3% de los vehículos en zona azul superaban el tiempo, en un dato que junto con el de San Sebastián fue el mejor de las 18 ciudades. En la media de todo el estudio, casi tres de cada cuatro vehículos que habían consumido su tiempo no habían sido multados. En Bilbo fueron unos pocos más: ocho de cada diez.

Tras la observación de 50 parquímetros en Bilbao su valoración global es «muy bien», y el estado de conservación y limpieza y la información al usuario lograron las mejores calificaciones. En accesibilidad los parquímetros de Bilbo se quedaron en un mediocre «aceptable»; ubicación de la máquina, altura de los botones y las ranuras, y la orientación de ésta a la hora de operar en ella, de modo que el usuario quede situado en el interior de la acera y no corra el riesgo de ser atropellado por los vehículos que circulan por la calzada, son algunos aspectos valorados en este apartado de accesibilidad. Los parquímetros de Bilbao fueron, sin embargo, los más peculiares y avanzados: son los únicos que obligan al usuario a introducir los números de la matrícula de su coche, los únicos que le permiten recuperar la cantidad de dinero correspondiente al tiempo pagado pero no utilizado y los únicos que admiten el pago mediante teléfono móvil.

Si la grúa retira de zona azul un vehículo sin ticket o que ha superado el tiempo admitido, el importe medio a pagar por el usuario en las 18 ciudades (se incluye el primer día de retención) es de 99 euros. En Bilbao el coste asciende a 88 euros, tarifa relativamente económica si se tiene en cuenta que en Alicante, Barcelona, Madrid y Valencia, la grúa cobra entre 120 y 160 euros y en torno a 105 euros en Córdoba y Sevilla. En la capital vizcaína el encarecimiento del precio de este servicio en los últimos siete años ha sido del 31%, un incremento moderado y similar al del IPC.

El estacionamiento regulado en Bilbao, en cifras

En Bilbao hay 33.000 plazas de aparcamiento en superficie, de las cuales 15.853 son de estacionamiento regulado en zona azul y en zona verde. La ciudad se divide geográficamente en 11 zonas de regulación y la rotación media en los días laborables es en el sector verde (residentes) superior a un vehículo por plaza y día y a 4 vehículos por plaza y día para el sector azul. Son 140 los agentes que se encargan del control del funcionamiento correcto de este servicio, de los cuales 72 están en la vía pública en todo momento. Las calles de la capital vizcaína acogen 505 parquímetros, separados unos de los otros a una distancia media de 50 metros. Por otra parte, el número de multas tramitadas en 2.006 relacionadas con zonas azules ascendió a 192.423, lo que supuso una recaudación municipal de casi 3,6 millones euros. Como ocurre en la mayoría de las ciudades, los residentes en las zonas de estacionamiento regulado de Bilbao pueden beneficiarse de ciertas ventajas. Una vez obtienen el distintivo que les identifica como tales y por el que han de pagar 40 euros cada año, quedan exentos de pago en el área de su residencia, «su» zona verde, y pueden dejar aparcado en ella su vehículo sin límite de tiempo. Si estacionan en zona azul, los laborables el ticket les sale gratis pero tienen un máximo permitido de dos horas. Si lo hacen en sábado, ni necesitan resguardo ni tienen límite de tiempo.

El sistema que regula la OTA en Bilbao permite ampliar el tiempo de estacionamiento, dentro del límite de cada sector, pero impide que se obtenga un ticket en la misma zona de estacionamiento hasta que se supere el tiempo de reentrada fijado, tras tres horas. Esta característica es fundamental para garantizar el objetivo principal del sistema, la rotación de vehículos.

La rotación media en los día laborables es en el sector verde (residentes) superior a un vehículo por plaza y de más de 4 vehículos por plaza y día en el sector azul.

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Córdoba

La capital cordobesa es una de las ciudades del país en las que se precisa más tiempo para aparcar en zona azul

Encontrar estacionamiento en este área los días laborables requiere una media de 15 minutos (la media del estudio son 10 minutos). Por un euro se puede estacionar una hora y media, 15 minutos más que la media del estudio

La zona azul de Córdoba es ligeramente más económica que la media nacional: el tiempo de estacionamiento permitido por 0,50 euros es de 45 minutos (la media del estudio son 42 minutos), aunque en ocho de las 18 ciudades da derecho a 50 ó más minutos; mientras que por un euro se puede estacionar durante hora y media, un cuarto de hora más que la media del estudio en las 18 ciudades y, por ejemplo, 35 minutos más que en Málaga.

En otro indicador importante de esta investigación, el tiempo que lleva dar con una plaza libre de aparcamiento en zona azul, los datos en Córdoba fueron peores: los datos del estudio revelan que a los conductores cordobeses les cuesta un cuarto de hora de media encontrar un aparcamiento en la zona azul los días laborables (10 minutos a nivel nacional). La situación no varía mucho los sábados: catorce minutos de media, de nuevo cinco más que la media del estudio. Es la tercera ciudad, tras Granada y Zaragoza, en la que más costó encontrar estacionamiento ese día de la semana.

El tiempo máximo que un vehículo puede permanecer aparcado en la zona azul de Córdoba es de dos horas, un poco más que la media del informe (112 minutos), porque hay varias ciudades (como San Sebastián o Vitoria) que sólo consienten hora y media. El caso extremo es Barcelona, con una hora de tiempo máximo.

Por otra parte, en la capital cordobesa el horario del estacionamiento de pago es similar al resto de ciudades: alcanza las nueve horas en días laborables, igual al de Málaga y Granada, aunque en Sevilla es de ocho horas. En Córdoba durante los sábados el horario de pago se limita a la mañana y domingos y festivos los usuarios no pagan por aparcar en zona azul, al igual que ocurre en casi todas las ciudades.

En cada ciudad se observaron cientos de coches estacionados que lucían el ticket del parquímetro, con el fin de analizar cuántos sobrepasaban el tiempo indicado y de éstos, cuántos estaban sancionados con multa. El 15% de los más de 4.000 coches observados en todo el país superaban el tiempo por el que habían pagado. Sin embargo, Córdoba (se observaron 200 coches) fue la única ciudad en la que no se observaron vehículos con el tiempo excedido en su ticket de estacionamiento.

Tras la observación de 40 parquímetros de la zona azul de Córdoba, la valoración final que obtienen en su conjunto es de un ajustado «aceptable«, por debajo del «bien» de media del estudio. Los apartados referentes al estado de conservación y limpieza y a la información al usuario reciben una nota más positiva, un «bien», no obstante, por debajo de la nota media nacional en ambos aspectos de «muy bien». Negativamente, las máquinas expendedoras instaladas en la ciudad andaluza son las únicas que no informaban sobre las tarifas y además tampoco avisaban del tiempo máximo de estacionamiento en la zona. Hay que añadir que los resguardos que dan los parquímetros cordobeses son los únicos, junto con los de San Sebastián, en los que la información más relevante (hora límite de estacionamiento, día, importe introducido?) no aparece por duplicado. Positivamente, en los resguardos se recomienda cómo colocarlos en el interior del vehículo.

Las deficiencias más importantes de los parquímetros de la capital cordobesa tienen que ver con su funcionamiento, aspecto en el que suspenden con un «mal», frente al «aceptable» de media del estudio. Prueba de ello es que no es posible anular multas a través de las máquinas, en contra de lo que sucede en la mayoría de las ciudades del estudio, y además tampoco dan cambios.

Sin embargo, los parquímetros de Córdoba obtienen una de las calificaciones más altas del estudio en accesibilidad, un «excelente», por encima del «bien» de media nacional. La ubicación de la máquina, la altura y la orientación de ésta a la hora de operar en ella, de modo que el usuario quede situado en el interior de la acera y así no corra el riesgo de ser atropellado por los vehículos que circulan por la calzada, son algunos de los aspectos que se han valorado.

Si la grúa retira de zona azul un vehículo sin ticket o que ha superado el tiempo admitido, el importe medio a pagar por el usuario en las 18 ciudades (se incluye el primer día de retención) es de 99 euros. En Córdoba el coste asciende a 106 euros, tarifa relativamente económica si se tiene en cuenta que en Alicante, Barcelona, Madrid y Valencia, la grúa cobra entre 120 y 160 euros, pero mucho más cara que la fijada en Málaga (69 euros) o Murcia (80 euros).

Finalmente cabe señalar que como ocurre en la mayoría de las ciudades, los residentes en las zonas de estacionamiento regulado de Córdoba pueden beneficiarse de ventajas: una vez que obtienen el distintivo (gratuito) que les identifica como residentes empadronados en la zona, obtienen un 50% de descuento en las tarifas.

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Granada

Granada es la capital en la que más tiempo cuesta aparcar en zona azul

Encontrar una plaza libre en esta zona los días laborables o los festivos lleva casi 30 minutos de media (fueron 10 a nivel nacional). Además, la tarifa mínima es la mayor del informe: 0,50 euros (el doble de la media del estudio).

Estacionar en la zona azul de Granada es ligeramente más caro que la media a nivel nacional: el tiempo de estacionamiento permitido por 0,50 euros es de 30 minutos (la media del estudio son 42 minutos), y, por ejemplo, en ocho de las 18 ciudades da derecho a 50 ó más minutos; mientras que por un euro se puede estacionar durante hora y cuarto (en este caso en la media del estudio en las 18 ciudades). Sin embargo, la tarifa mínima a abonar en la zona azul de Granada (0,50 euros) es la mayor del estudio (el doble de la media), aunque al menos da derecho a estacionar el vehículo durante media hora (la media del estudio para ese periodo son 24 minutos).

En otro indicador importante de esta investigación, el tiempo que lleva dar con una plaza libre de aparcamiento en zona azul, los datos en Granada fueron los peores del estudio: así, a los conductores granadinos les cuesta una media de 26 minutos encontrar un aparcamiento en la zona azul los días laborables (fueron sólo 10 minutos a nivel nacional). La situación no varía mucho los sábados: 27 minutos de media, de nuevo muy por encima de la media del estudio (9 minutos). Es la ciudad en la que más costó encontrar estacionamiento en ambos casos.

El tiempo máximo que un vehículo puede permanecer aparcado en la zona azul de Granada es de dos horas, un poco más que la media del informe (112 minutos), porque hay varias ciudades (como San Sebastián o Vitoria) que sólo consienten hora y media. El caso extremo es Barcelona, con una hora de tiempo máximo. El precio de la estancia del vehículo en este periodo (1,60 euros) es en este caso muy similar a la media del estudio (1,66 euros).

Por otra parte, en la capital granadina el horario del estacionamiento de pago es similar al resto de ciudades: alcanza las nueve horas en días laborables, igual al de Málaga y Córdoba, aunque en Sevilla es de ocho horas. En Granada durante los sábados el horario de pago se limita a la mañana (durante cinco horas) y domingos y festivos los usuarios no pagan por aparcar en zona azul, al igual que ocurre en casi todas las ciudades.

En cada ciudad se observaron cientos de coches estacionados que lucían el ticket del parquímetro, con el fin de analizar cuántos sobrepasaban el tiempo indicado y de éstos, cuántos estaban sancionados con multa. El 15% de los más de 4.000 coches observados en todo el país superaban el tiempo por el que habían pagado. En Granada (se observaron 200 coches) hasta un 40% de los vehículos estacionados en zona azul superaban el tiempo de estacionamiento permitido en el ticket (es la ciudad en las que más vehículos se observaron incumpliendo la normativa). Sin embargo, más de la mitad de ellos habían sido multados, el doble de la media nacional.

Tras la observación de 40 parquímetros de la zona azul de Granada, la valoración final que obtienen en su conjunto es de un suspenso, al recibir un «regular«, por debajo del «bien» de media del estudio. El funcionamiento de las máquinas y la accesibilidad son los apartados en los que reciben las calificaciones más negativas, al quedarse en ambos con la nota de «mal», frente al «aceptable» y bien» de media del estudio, respectivamente. Y es que, en contra de los que sucede en la mayoría de las ciudades del estudio, en la granadina no es posible anular multas a través del mismo parquímetro, a lo que hay que añadir que las máquinas tampoco ofrecen cambios. Además, los botones y ranuras de los parquímetros instalados están ubicadas a una altura excesiva, lo que los convierte en inaccesibles para personas en silla de ruedas y casi seis de cada diez eran difíciles de ver desde diferentes puntos de la calle en la que estaban ubicados.

Es en información al usuario donde los parquímetros de Granada reciben la mejor valoración, un «excelente», frente al «muy bien» del estudio. Y es que éstos informan de las normas de uso y las tarifas, así como del tiempo máximo de estacionamiento permitido en la zona azul. Hay que añadir que la impresión de los resguardos que ofrecen las máquinas expendedoras es correcta y, además, en los comprobantes se recomienda cómo colocarlos en el interior del vehículo y detrás del parabrisas y advierten de la conveniencia de conservarlos, algo que puede resultar muy útil a la hora de presentar una posible reclamación.

Si la grúa retira de zona azul un vehículo sin ticket o que ha superado el tiempo admitido, el importe medio a pagar por el usuario en las 18 ciudades (se incluye el primer día de retención) es de 99 euros. En Granada el coste asciende a 90,5 euros, tarifa relativamente económica si se tiene en cuenta que en Alicante, Barcelona, Madrid y Valencia, la grúa cobra entre 120 y 160 euros.

El estacionamiento regulado en Granada, en cifras

Granada cuenta con total de 2.367 plazas de estacionamiento regulado, divididas en zona roja (de alta rotación, cuenta con 534 plazas), azul (de rotación media, cuenta con 1.300 plazas) y verde (baja rotación, con 533 plazas). Dispone la ciudad en sus calles de 102 parquímetros, separados entre sí por una distancia aproximada de 100 metros, mientras que para la vigilancia de estas zonas de estacionamiento regulado Granada cuenta con 35 agentes. El consistorio granadino recaudó, el pasado año 2006, alrededor de 1,3 millones de euros a través de los parquímetros instalados en la vía pública.

Como ocurre en la mayoría de las ciudades, los residentes en las zonas de estacionamiento regulado de Granada pueden beneficiarse de ciertas ventajas, aunque tienen que pagar 138,12 euros por la tarjeta anual (en algunas ciudades es gratuita y en otras es mucho más asequible) que les permite aparcar en la zona de estacionamiento regulado correspondiente.

Logroño

Los precios de la zona azul de Logroño, en la media del país

Por medio euro se puede aparcar 42 minutos y por un euro una hora y cuarto. El tiempo medio para encontrar una plaza en zona azul es de diez minutos, en el promedio del informe. Sin embargo, el servicio de los parquímetros es deficiente: se han detectado carencias en accesibilidad

El tiempo de estacionamiento permitido por 50 céntimos de euros es de 42 minutos, de nuevo igual al de la media de estudio. Sin embargo, por un euro se puede dejar aparcado el vehículo una hora y doce minutos (la media del estudio es de una hora y cuarto). A esto hay que añadir que el incremento de los precios de la zona azul en la capital logroñesa respecto a hace siete años (teniendo en cuenta el importe a pagar por una hora) es el más bajo del estudio, el 5%, cinco veces menor que la variación del IPC durante ese periodo de tiempo (el 25%).

En otro indicador importante de esta investigación, el tiempo que lleva dar con una plaza libre de aparcamiento en zona azul, los datos en Logroño se sitúan en la media: se tardaron diez minutos de media en días laborables. No obstante, hubo ocasiones en las que el técnico de la revista se demoró tres cuartos de hora hasta dar con una plaza libre. El sábado el tiempo subió a los 13 minutos, cuatro más que la media a nivel nacional.

El tiempo máximo que un vehículo puede permanecer aparcado en zona azul en Logroño es de una hora y media, si bien en la mayoría de las ciudades asciende a las dos horas, lo que supone un desembolso de un euro y medio. Por otra parte, la tarifa mínima que tienen que desembolsar los conductores de Logroño para aparcar en la zona es una de las más bajas del estudio, veinte céntimos de euro (la media del estudio es de 0,26 euros), que permite estacionar veinte minutos. Es decir, aunque el conductor quiera aparcar durante un periodo de tiempo más reducido, tendrá que abonar como mínimo este importe para estacionar en dicha área. Por otra parte, en la capital riojana el horario del estacionamiento de pago es amplio: un total de ocho horas y media. Logroño es una de las pocas ciudades, junto con Valencia y Barcelona, en las que el horario de estacionamiento de pago se mantiene durante toda la jornada del sábado. Eso sí, los domingos y festivos los usuarios están exentos de pago, en este caso al igual que en el resto de capitales, salvo en Barcelona.

En cada ciudad se observaron cientos de coches estacionados que lucían el ticket del parquímetro, con el fin de analizar cuántos sobrepasaban el tiempo indicado y de éstos, cuántos estaban sancionados con multa. El 15% de los más de 4.000 coches observados en todo el país superaban el tiempo por el que habían pagado. En Logroño, ciudad en la que se observaron 200 vehículos, sólo uno de cada diez de los que sobrepasaban el tiempo permitido en el resguardo que lucían tenían multa.

Tras la observación de 40 parquímetros de la zona azul de la capital riojana, la valoración final que obtienen en su conjunto es una de las peores del estudio al suspender la prueba planteada por la revista CONSUMER EROSKI con un «regular«, frente al «bien» de media del estudio. Las deficiencias detectadas en la accesibilidad de las máquinas han influido negativamente en la calificación global, ya que en este apartado reciben la nota más baja, un «muy mal» (un «bien» a nivel nacional). La ubicación de la máquina, la altura y la orientación de ésta a la hora de operar en ella, de modo que el usuario quede situado en el interior de la acera y así no corra el riesgo de ser atropellado por los vehículos que circulan por la calzada, son algunos de los aspectos que se han valorado. Respecto al funcionamiento de la máquina, los parquímetros logroñeses se quedan con un ajustado «aceptable», igual a la media del estudio, entre otras razones, debido que una de las máquinas estaba estropeada en el momento de la visita y no aceptaba monedas de un euro y además ninguna de ellas proporcionaba cambio. Asimismo, no admiten el pago mediante tarjeta bancaria.

No obstante, los parquímetros de Logroño se encuentran en un correcto estado de conservación y limpieza, aspecto en el que reciben un «muy bien», idéntica nota que a nivel nacional. Aún mejor es la calificación que obtienen en información al usuario, un «excelente», por encima de la nota media del estudio de «muy bien». Y es que en todas las máquinas se indicaba el horario de la ORA, las tarifas y el tiempo máximo de estacionamiento. Además, la calidad de la impresión de los comprobantes que expenden es correcta y en ellos se recomienda cómo colocar el ticket en el interior del vehículo, si bien no advierten de la conveniencia de guardar el comprobante.

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Madrid

Aparcar en la zona azul de Madrid sale caro, pero cuesta menos de la mitad que en Barcelona

Por una hora se paga en Madrid un euro; en Barcelona, 2,30 euros. Encontrar aparcamiento en esta zona los días laborables lleva de media trece minutos, tres más que la media del estudio. El horario de estacionamiento de pago es de once horas, el mayor del estudio

Las tarifas de Madrid se sitúan por encima de la media del estudio, pero son mucho más asequibles que las de Barcelona. Un dato: estacionar media hora en la zona azul de Madrid cuesta cuarenta céntimos de euro (en la media del informe), casi tres veces menos que el precio de Barcelona (1,15 euros). Bien es verdad que la diferencia disminuye si aumenta el tiempo de estacionamiento, aunque sigue siendo más que notable: por una hora de aparcamiento en zona azul, en Madrid hay que pagar un euro (la media del informe es de 0,83 euros), mientras que en Barcelona el conductor debe desembolsar más del doble (2,30 euros).

En Madrid se registra el incremento más alto de los precios de la zona azul (teniendo en cuenta el importe a pagar por una hora) desde el año 2000 (año en el que CONSUMER EROSKI realizó un estudio similar). El aumento ha sido del 108%, muy superior a la variación del IPC durante ese periodo de tiempo (el 25%).

En otro indicador importante de esta investigación, el tiempo que lleva dar con una plaza libre de aparcamiento en zona azul, los datos en Madrid revelan que a los conductores madrileños les cuesta trece minutos de media encontrar un aparcamiento en la zona azul los días laborables, tres minutos más que la media del estudio. No obstante, hubo ocasiones en las que el técnico de la revista se demoró tres cuartos de hora hasta dar con una plaza libre. El sábado (día en el que se estacionó en tres ocasiones por la mañana) el tiempo se redujo a once minutos (nueve minutos a nivel nacional).

El tiempo máximo que un vehículo puede permanecer aparcado en la zona azul de la ciudad es de dos horas, al igual que en la mayoría de las ciudades del estudio (Barcelona y San Sebastián son dos de las principales excepciones), lo que supone un desembolso de 2,55 euros (el importe más alto del estudio por este concepto junto con Bilbao). Por otra parte, la tarifa mínima que tienen que desembolsar los conductores de la capital del país para aparcar en la zona asciende a 25 céntimos de euro, en la media del país, cantidad que permite estacionar veinte minutos. Es decir, aunque el conductor quiera aparcar durante un periodo de tiempo más reducido, tendrá que abonar como mínimo este importe para estacionar en dicha área.

Asimismo, el horario de estacionamiento de pago está muy por encima de la media del estudio: en los días laborables alcanza las once horas, frente a las nueve a nivel nacional. Los sábados el horario se reduce de 9.00 a 15.00 h y los domingos y festivos los usuarios están exentos de pago, en este caso al igual que en el resto de capitales del estudio, salvo en Barcelona.

En cada ciudad se observaron cientos de coches estacionados que lucían el ticket del parquímetro, con el fin de analizar cuántos sobrepasaban el tiempo indicado y de éstos, cuántos estaban sancionados con multa. El 15% de los más de 4.000 coches observados en todo el país superaban el tiempo por el que habían pagado. En el caso de los 300 vehículos observados en Madrid aparcados en zona azul, casi dos de cada tres vehículos que sobrepasaban el tiempo de estacionamiento permitido en el ticket no tenían multa.

Por otra parte, el servicio de la grúa de la capital del país por retirada del vehículo es uno de los más onerosos (153 euros, incluido el primer día de retención).

Tras la observación de 60 parquímetros de la zona azul de Madrid, la valoración final que obtienen en su conjunto es de «bien», idéntica a la media nacional. Es en el apartado de información al usuario en el que reciben la mejor calificación, un «excelente», por encima del «muy bien» de media del estudio. Todas las máquinas informaban del horario del SER, de las tarifas y del tiempo máximo de estacionamientos y, además, indicaban los pasos a seguir para obtener el comprobante. Asimismo, la calidad de la impresión de los resguardos que expenden es correcta y en ellos se recomienda cómo colocar el ticket en el interior del vehículo y también advierten de la conveniencia de guardarlo.

Asimismo, los parquímetros de Madrid se encuentran en un correcto estado de conservación y limpieza, aspecto en el que reciben un «bien», no obstante, por debajo del «muy bien» a nivel nacional. Negativamente, en el entorno inmediato de casi la mitad de las máquinas visitadas había suciedad, como basuras, papeles, etc…

Es en accesibilidad donde los parquímetros madrileños muestran más deficiencias, por lo que en este apartado reciben un ajustado «aceptable», por debajo del «bien» de media del estudio. La ubicación de la máquina, la orientación de ésta a la hora de operar en ella, de modo que el usuario quede situado en el interior de la acera y no corra el riesgo de ser atropellado por los vehículos que circulan por la calzada, son algunos de los aspectos que se han valorado. Además, en el lado negativo, las ranuras y botones de las máquinas instaladas en la capital están a una altura excesiva, lo que los hace inaccesibles para las personas en silla de ruedas.

Los parquímetros de Madrid también se quedan con un «aceptable» con respecto al funcionamiento de la máquina, en este caso igual a la media nacional, y es que no proporcionan cambios y tampoco admiten el pago mediante tarjeta bancaria. Positivamente, es posible anular multas a través de las mismas máquinas expendedoras.

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Málaga

La zona azul de la capital malagueña es una de las más caras de todo el país

Por 50 céntimos de euro se puede estacionar 36 minutos (42 minutos a nivel nacional). Sin embargo, el precio de la grúa es de los menos gravosos. Los parquímetros de Málaga son de los más deficientes del estudio

La zona azul de Málaga, aun sin llegar a los extremos de Barcelona y San Sebastián, es una de las más caras del estudio, ya que, tal y como se demostró en la prueba práctica, el tiempo de estacionamiento permitido por 50 céntimos de euros es de 36 minutos (42 minutos a nivel nacional) y por un euro se puede dejar aparcado el vehículo 55 minutos (la media del estudio es de una hora y cuarto). Para poder estacionar una hora y media, hay que desembolsar 1,70 euros, el segundo precio más gravoso tras el de Barcelona (3,45 euros). El incremento de los precios de la zona azul en Málaga con respecto a hace siete años (teniendo en cuenta el importe a pagar por una hora) ha sido del 24%, similar a la variación del IPC durante ese periodo de tiempo (el 25%).

En otro indicador importante de esta investigación, el tiempo que lleva dar con una plaza libre de aparcamiento en zona azul, Málaga se ubica en la media del estudio. Cuesta nueve minutos de media encontrar un aparcamiento en la zona azul los días laborables, un minuto menos que la media del estudio. No obstante, hubo ocasiones en las que el técnico de la revista se demoró media hora hasta dar con una plaza libre. El sábado (día en el que se estacionó en tres ocasiones por la mañana) el tiempo se redujo a ocho minutos (nueve minutos a nivel nacional).

Asimismo, el tiempo máximo que un vehículo puede permanecer aparcado en la zona azul de la ciudad es de hora y media, si bien en la mayoría de las ciudades del estudio asciende a dos horas, concepto por el que los malagueños han de abonar 1,70 euros. Por otra parte, la tarifa mínima que tienen que desembolsar los conductores de la ciudad andaluza para aparcar en la zona asciende a 0,35 euros, cantidad que permite estacionar media hora. Es decir, aunque el conductor quiera aparcar durante un periodo de tiempo más reducido, tendrá que abonar como mínimo este importe para estacionar en dicha área.

En cada ciudad se observaron cientos de coches estacionados que lucían el ticket del parquímetro, con el fin de analizar cuántos sobrepasaban el tiempo indicado y de éstos, cuántos estaban sancionados con multa. El 15% de los más de 4.000 coches observados en todo el país superaban el tiempo por el que habían pagado. En el caso de Málaga, tras la observación de 200 vehículos aparcados en zona azul, uno de cada siete sobrepasaba el tiempo de estacionamiento permitido en el resguardo (similar a la media de todo el estudio) y el 60% de ellos no lucían multa (la media nacional fue aún peor, el 75%).

El servicio de estacionamiento regulado en Málaga es operativo de 9.00h a 14.00h y de 17.00 a 20.00h los días laborables, lo que suma un total de ocho horas, casi una menos que a nivel nacional. Los sábados el horario se reduce a cinco horas por la mañana y los domingos y festivos los usuarios están exentos de pago, en este caso al igual que en el resto de capitales del estudio, salvo en Barcelona.

Asimismo, el precio del servicio de grúa por retirada del vehículo es el más barato: 69 euros incluido el primer día de retención (media nacional: 99 euros).

Murcia

La zona azul de la capital murciana está entre las más baratas del país

Aparcar en la zona ORA en día laborable cuesta once minutos de media, uno más que a nivel nacional. El tiempo máximo de estacionamiento es el mayor del estudio y asciende a dos horas y media

La zona azul de la capital murciana es una de las más económicas. Por 50 céntimos de euro se puede estacionar una hora (muy por encima de los 42 minutos de media del estudio) y por un euro, se sobrepasa la hora y media (95 minutos), cuando la media es de 75 minutos.

En otro indicador importante de esta investigación, el tiempo que lleva dar con una plaza libre de aparcamiento en zona azul, los datos del estudio revelan que en Murcia aparcar en la zona azul los días laborables cuesta una media de once minutos, la media a nivel nacional fueron diez minutos. No obstante, el técnico de la revista necesitó hasta veinte minutos para encontrar una plaza libre en alguno de los intentos. En sábado el tiempo medio para estacionar fue de nueve minutos y se equipara así a la media del estudio.

El tiempo máximo de estacionamiento en la zona azul de Murcia es de dos horas y media, el más elevado de todo el estudio, y el importe a abonar por dejar el coche durante este periodo de tiempo asciende a 2,40 euros. Asimismo, la tarifa mínima que se exige en la capital murciana es la más baja del estudio junto con la de Oviedo, 15 céntimos, que corresponde a 30 minutos (la media del estudio es de 0,26 euros). En el caso de que se deje el coche dos horas, el desembolso es uno de los más baratos, de 1,35 euros, idéntico al de Córdoba, sin embargo por este mismo concepto nuevamente en A Coruña y Zaragoza, así como en Sevilla y Valencia sale más económico aún.

En cada ciudad se observaron cientos de coches estacionados que lucían el ticket del parquímetro, con el fin de analizar cuántos sobrepasaban el tiempo indicado y de éstos, cuántos estaban sancionados con multa. El 15% de los más de 4.000 coches observados en todo el país superaban el tiempo por el que habían pagado. En el caso de los 200 vehículos observados en Murcia, la proporción fue la misma de la media del estudio, un 15%. De éstos, tres de cuatro no tenían sanción alguna (similar a la proporción alcanzada a nivel nacional).

El horario de estacionamiento de pago es el mismo que el de Oviedo y Valladolid, va de las 9.00h. a las 14.00h. y de las 16.30h. a las 20.00h. los días laborables, es decir un total de ocho horas y media mientras que la media nacional se sitúa en las casi nueve. Los sábados por la tarde, domingos y festivos no se paga, tal y como ocurre en la mayoría de las capitales del estudio.

Parquímetros en buena forma

Tras observar un total de 40 parquímetros ubicados en la zona azul de la capital murciana, las máquinas obtienen una nota final de «muy bien», por encima de la calificación final del estudio, un «bien». Idéntica es la nota que recibieron los parquímetros de Murcia en el apartado de la atención e información al usuario (un «muy bien», al igual que la media del estudio), y es que en las mismas máquinas se ofrecían datos relacionados con el horario de la zona azul, las tarifas y las instrucciones de uso de la máquina, no así sobre el tiempo máximo de estacionamiento permitido. Además, la calidad de la impresión de los resguardos era buena, así como la información que en ellos aparecía, como la fecha, la hora límite de estacionamiento, la conveniencia de guardar el ticket, etc.

Los parquímetros también están en una buena situación respecto al estado de conservación y limpieza, así como a la accesibilidad, ya que en ambos casos son calificados con un «muy bien», y superan en el último apartado mencionado el «bien» de la media del estudio. Se tuvieron en cuenta cuestiones relacionadas con la ubicación de la máquina, la altura y la orientación de ésta a la hora de operar en ella, de modo que el usuario quede situado en el interior de la acera y así no corra el riesgo de ser atropellado por los vehículos que circulan por la calzada.

Aunque las máquinas expendedoras de la capital murciana logran el aprobado en el apartado de funcionamiento lo hacen con un ajustado «aceptable» (idéntica nota a la media a nivel nacional), lo que deja en evidencia que hay aspectos susceptibles de mejora. Por ejemplo, las máquinas de la ciudad no dispensan cambios y tampoco es posible recuperar la parte proporcional de dinero en caso de que se retire el vehículo antes del tiempo establecido en el ticket.

Hay que añadir que el servicio de grúa, incluido el primer día de retención del vehículo, es uno de los más económicos de las ciudades del estudio, ya que el conductor deberá desembolsar 80 euros frente a los 100 de la media nacional.

Por otra parte, hay que señalar que en la capital murciana se pueden encontrar tres señalizaciones diferentes para indicar las calles de estacionamiento regulado. La zona azul, la verde y la roja. Los visitantes pueden aparcar en cualquiera de ellas si se abona la tarifa correspondiente en el parquímetro, excepto en la roja, que está destinada exclusivamente a los residentes.

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Oviedo

El tiempo máximo de estacionamiento permitido en la zona azul de Oviedo, algo más de dos horas, es uno de los mayores del país

La tarifa mínima, quince céntimos de euro, es la más baja del estudio. Aparcar en la zona azul ovetense en día laborable lleva nueve minutos de media, un minuto por debajo que a nivel nacional

Las tarifas se hallan en la media, aunque con una particularidad. Son lineales, al igual que en Barcelona y Pamplona. Es decir, el precio por minuto es siempre el mismo independientemente de la duración del aparcamiento, mientras que en la mayoría de las capitales el importe se encarece cuanto más tiempo se estaciona. El tiempo de estacionamiento permitido por 50 céntimos asciende a 42 minutos (igual que la media a nivel nacional) y por un euro, a 84 minutos, justo el doble (la media del estudio por este importe es de 75 minutos). Además, tal y como se comprobó en la observación de los parquímetros de la ciudad, el precio por aparcar una hora y tres minutos es de 75 céntimos, similar al importe a pagar en Córdoba por el mismo periodo y algo más barato que los 83 de la media a nivel nacional.

En otro indicador importante de esta investigación, el tiempo que lleva dar con una plaza libre de aparcamiento en zona azul se halla en la media del informe. Los datos del estudio revelan que aparcar en la zona azul de la capital ovetense los días laborables cuesta una media de nueve minutos, la media a nivel nacional fueron diez minutos. No obstante, el técnico de la revista necesitó hasta media hora para encontrar una plaza libre en alguno de los intentos. En sábado (día en el que se estacionó en tres ocasiones por la mañana) el tiempo medio para aparcar no se redujo de manera significativa con respecto a entre semana, ya que fue de ocho minutos (la media del estudio son nueve), no obstante, en ningún caso esta tarea costó más de un cuarto de hora.

Asimismo, tras la observación de 200 vehículos que lucían el ticket del parquímetro sólo el 8% sobrepasaba el tiempo establecido (casi el 15% de los 4.050 analizados en el país), sin embargo, entre éstos más de ocho de cada diez no lucían la multa correspondiente frente a tres de cada cuatro a nivel nacional.

El tiempo máximo que un vehículo puede permanecer estacionado en la zona azul de Oviedo es dos horas y cinco minutos, el mayor de todo el estudio tras el de Murcia, donde es de dos horas y media. El importe a abonar por dejar el coche durante este periodo de tiempo asciende a 1,50 euros, entre los más económicos del país por este concepto. También está entre las más bajas la tarifa mínima que se exige en la capital ovetense, 15 céntimos (idéntica a la de Murcia y más barata que los 0,26 euros de la media a nivel nacional), corresponde a 13 minutos de estacionamiento.

Por otra parte, el horario de pago de la zona ORA va de las 9:00h. a las 14:00h. y de las 16:30h. a las 20:00h. los días laborables, idéntico al de Murcia y Valladolid y también muy similar al resto de ciudades. Los sábados el horario se reduce a la mañana, tal y como sucede en la mayoría de las capitales sometidas a estudio. En el lado positivo destaca que tanto los domingos como los días festivos los usuarios quedan exentos de pago.

Parquímetros en buena forma

Tras observar un total de 40 parquímetros ubicados en la zona azul de la capital ovetense, éstos obtienen una nota final de «muy bien», por encina de la calificación final del estudio, un «bien». Y es que las máquinas de Oviedo ofrecen una información al usuario «excelente», nota que reciben en este aspecto y que las sitúa por encima de la media a nivel nacional, un «muy bien». Entre las razones principales están que se informaba sobre el horario de la zona azul, las tarifas y las instrucciones de uso de la máquina, así como sobre el tiempo máximo que un coche puede permanecer aparcado. También, la calidad de la impresión de los comprobantes es muy buena y en ellos se detallan todos los datos pertinentes, como la fecha, la hora en la que se introduce el dinero en la máquina y también la hora límite de estacionamiento permitido.

Los parquímetros también están en una buena situación respecto al estado de conservación y limpieza, así como a la accesibilidad, ya que en ambos apartados obtienen un «muy bien» de nota media (a nivel nacional un «muy bien» y un «bien», respectivamente). Así, en el último apartado, se tuvieron en cuenta cuestiones relacionadas con la ubicación de la máquina, la altura y la orientación de ésta a la hora de operar en ella, de modo que el usuario quede situado en el interior de la acera y así no corra el riesgo de ser atropellado por los vehículos que circulan por la calzada.

Cabe señalar en cambio, que aunque las máquinas expendedoras de Oviedo logran el aprobado en el apartado de funcionamiento lo hacen con un ajustado «aceptable», (idéntica nota a la media a nivel nacional), lo que deja en evidencia que hay aspectos susceptibles de mejora. Por ejemplo, en los parquímetros de la ciudad no es posible recuperar la parte proporcional de dinero en caso de que se retire el vehículo antes del tiempo establecido en el ticket y éstos tampoco dispensan cambios. De modo que el usuario debe tener el importe exacto correspondiente a la duración que tiene previsto estacionar si no quiere perder dinero.

Hay que añadir, que el servicio de grúa, incluido el primer día de retención del vehículo, es uno de los más económicos de las ciudades del estudio, ya que el conductor deberá desembolsar 74 euros, importe muy similar al de Pamplona y por debajo del de la media a nivel nacional, 100 euros.

Además de la zona azul, en Oviedo también hay zona verde. Cuenta con tarifas más económicas, y es que se puede estacionar un máximo de seis horas y tres minutos por 3,15 euros. Llama la atención que la capital ovetense es una de las pocas ciudades en las que no hay facilidades de pago para los residentes.

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Pamplona

La zona azul de Pamplona es una de las más caras de todo el país

Por 50 céntimos se puede estacionar durante media hora (42 minutos a nivel nacional). Sin embargo, aparcar en esta zona en día laborable cuesta una media de cinco minutos, la mitad de la media del estudio

Su zona azul se sitúa entre las más caras del estudio. El tiempo de estacionamiento permitido en Pamplona por 50 céntimos es de media hora (el tercer periodo más corto del estudio por este importe, tras Barcelona y el centro de San Sebastián, y lejos de los 42 minutos de media nacional) y por un euro, a una hora (se equipara así a la zona azul de otras capitales también onerosas como Bilbao y Madrid y se sitúa por debajo de la media del estudio, que es de una hora y cuarto).

A diferencia de la mayoría de las capitales del estudio, las tarifas en Pamplona son lineales (también en Barcelona y Oviedo), ya que el precio por minuto es siempre el mismo con independencia de la duración del aparcamiento. En cambio, en la mayoría de las capitales el importe se encarece cuanto más tiempo se estaciona. Por otra parte, el incremento de los precios de la ORA respecto a hace siete años (teniendo en cuenta el importe a pagar por una hora) es bastante elevado, ya que es de un 39% y supera así la variación del IPC durante ese periodo de tiempo que es del 25%.

En otro indicador importante de esta investigación, el tiempo que lleva dar con una plaza libre de aparcamiento en zona azul, los datos revelan que aparcar en la zona azul de la capital navarra los días laborables es más fácil que en la mayoría de capitales del estudio: cuesta una media de cinco minutos, al igual que en Bilbao y Valencia, y supone la mitad de tiempo que la media a nivel nacional. No obstante, en sábado el tiempo medio para hallar una plaza se redujo en cuatro minutos: aparcar costó tan solo un minuto, frente a los nueve de la media del estudio.

El tiempo máximo que un vehículo puede permanecer aparcado en la zona azul de Pamplona es de dos horas, al igual que en otras diez ciudades del estudio, y el precio por dejar el coche durante este periodo de tiempo asciende a dos euros (la media del estudio es 1,66 euros). Por otra parte, la tarifa mínima que se exige en Pamplona es de 25 céntimos (la media del estudio es de 26 céntimos) que corresponde a un cuarto de hora de estacionamiento permitido. Es decir, aunque el conductor quiera aparcar durante un periodo más reducido de tiempo, tendrá como mínimo que introducir ese importe en el parquímetro para poder obtener el comprobante.

Asimismo, el horario de pago en esta zona de estacionamiento regulado va de las 8:30h. a las 14:00h. y de las 16:00h. a las 20:00h. los días laborables, es decir un total de nueve horas y media, al igual que el de Bilbao (casi nueve horas de media a nivel nacional). Se trata de uno de los horarios más amplios del país precisamente porque es en la capital del estudio donde más pronto comienza a funcionar el servicio por la mañana, media hora antes de lo que suele ser habitual. Los sábados el horario se reduce a la mañana, tal y como sucede en la mayoría de las capitales sometidas a estudio. En el lado positivo destaca que tanto los domingos como los días festivos los usuarios quedan exentos de pago.

En cada ciudad se observaron cientos de coches estacionados que lucían el ticket del parquímetro, con el fin de analizar cuántos sobrepasaban el tiempo indicado y de éstos, cuántos estaban sancionados con multa. El 15% de los más de 4.000 coches observados en todo el país superaban el tiempo por el que habían pagado. En el caso de Pamplona, sólo el 8% de los 200 vehículos observados que lucían el ticket del parquímetro sobrepasaba el tiempo establecido (casi el 15% de los observados en el país). Sin embargo, casi ninguno de ellos lucía la multa correspondiente.

Tras observar un total de 40 parquímetros ubicados en la zona azul de la capital navarra, las máquinas obtienen una nota final de «muy bien», por encima de la calificación final del estudio, un «bien». Y es que las máquinas de Pamplona pueden presumir del estado de conservación y limpieza en el que se encuentran, así como de la información que ofrecen a los usuario, ya que en ambos apartados obtienen una nota media de «excelente» (un «muy bien» a nivel nacional). Las razones son que en los mismos parquímetros se ofrecían datos relacionados con el horario de la zona azul, las tarifas y las instrucciones de uso de la máquina, así como con el tiempo máximo que un coche puede permanecer aparcado, entre otras informaciones.

También están en una buena situación respecto a la accesibilidad y obtienen un «muy bien» de nota media, por encima del «bien» de la media del estudio. Se tuvieron en cuenta cuestiones relacionadas con la ubicación de la máquina, la altura y la orientación de ésta a la hora de operar en ella, de modo que el usuario quede situado en el interior de la acera y así no corra el riesgo de ser atropellado por los vehículos que circulan por la calzada. Aunque las máquinas expendedoras de Pamplona logran el aprobado en el apartado de funcionamiento lo hacen con un ajustado «aceptable» (idéntica nota a la media a nivel nacional), lo que deja en evidencia que hay aspectos susceptibles de mejora. Por ejemplo, los parquímetros de la ciudad no dispensan cambios, y tampoco es posible recuperar la parte proporcional de dinero en caso de que se retire el vehículo antes del tiempo establecido en el ticket.

El estacionamiento regulado en cifras

En la actualidad, en Pamplona hay cuatro zonas de estacionamiento regulado. La azul cuenta con 7.926 plazas que pueden ser ocupadas por vehículos con ticket o con distintivo de residente, el tiempo máximo es de dos horas. En la roja hay 188 plazas y todos los coches deben lucir el resguardo del parquímetro, sin embargo, el tiempo máximo es el mismo que en la azul. Por su parte la naranja cuenta con 3.005 plazas, no hay tiempo máximo establecido y a partir de la segunda hora las tarifas se reducen a la mitad. En esta área pueden estacionar vehículos con ticket, así como residentes y comerciantes con distintivo. La zona verde es exclusiva para residentes. éstos pueden conseguir la tarjeta que les identifica por una cuota de 44,97 euros al año (por 40 euros en Bilbao y San Sebastián, mientras que en Vitoria es gratuita) y sólo si están empadronados en el ámbito regulado. No obstante, el distintivo de comerciantes es significativamente más caro, 444 euros anuales frente a los 46 y a los 109 euros que deben pagar en la capital bilbaína y alavesa, respectivamente. El servicio de estacionamiento regulado desaparece del 6 de julio al 25 de julio.

Por otro lado, 129 agentes se encargan del control de este servicio y son 400 los parquímetros que acogen las calles de la capital navarra, ubicados a una distancia de entre 80 y 100 metros. El servicio de grúa, incluido el primer día de retención del vehículo, es uno de los más económicos de las ciudades del estudio, ya que el conductor deberá desembolsar 75 euros, importe muy similar al de Oviedo. Sin embargo, hay que señalar que ha experimentado un incremento en el precio del 45% desde el año 2000.

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San Sebastián

La zona azul de San Sebastián es una de las más caras de todo el país

Rigen dos tarifas, una cara y otra, la de las calles céntricas, aún más cara. Con esta última, 50 céntimos dan derecho a sólo 15 minutos de aparcamiento (media a nivel nacional: 42 minutos). Además, el tiempo empleado en aparcar, 16 minutos en laborable y 12 en sábado, fue muy superior a la media nacional: 10 minutos en laborable y 9 en sábado

La zona azul de San Sebastián es una de las más caras de todo el estudio. Se comprobó que medio euro da derecho a aparcar como máximo durante 15 minutos, y por un euro sólo se consiguen 35 minutos, cuando la media de las 18 ciudades indica que a un euro le corresponde una hora y cuarto de aparcamiento, más del doble de tiempo que en San Sebastián. Hay que tener en cuenta, no obstante, que el espacio de zona azul (las calles que rodean al hotel María Cristina) que se tomó como referencia para esta comprobación es la de más alta rotación y tarifas más onerosas, y que en otras calles de la ciudad las tarifas de zona azul son más económicas aunque sigan figurando entre las más caras de todas las ciudades comparadas. Así, media hora de estacionamiento sale en la zona azul menos cara de San Sebastián a 0,50 euros, una hora a 1 euro, y hora y media a 1,45 euros, costes todos ellos superiores a los de la mayoría de las ciudades y a las medias a nivel nacional. Pero al menos hay un dato positivo: el incremento de los precios de la zona azul donostiarra en los últimos siete años es uno de los más moderados del estudio, de un 15%, muy por debajo de la variación acumulada del IPC durante ese periodo que es del 25,4%.

En otro indicador de esta investigación, el tiempo que lleva dar con una plaza libre de aparcamiento en zona azul, los datos en San Sebastián fueron malos, de los peores de todo el informe: 16 minutos de media en días laborables y 12 en sábado, cuando la media del estudio fue 10 minutos en laborables y 9 en sábado. Sólo en Granada se tardó más tiempo que en Donostia en aparcar en laborables.

El tiempo máximo que un vehículo puede permanecer aparcado en zona azul en San Sebastián es de sólo hora y media (90 minutos), netamente inferior a la media (112 minutos), y es que 13 de las 18 ciudades consienten dos horas o incluso más tiempo. Murcia fija dos horas y media y en el otro extremo está Barcelona, con sólo una hora.

Por otra parte, en la capital guipuzcoana el horario del estacionamiento de pago es de 9 horas, al igual que la media nacional. En Bilbao, son nueve horas y media. En Donostia, los sábados sólo se paga en zona azul durante la mañana, excepto en la zona centro (donde el tiempo de pago se extiende a la tarde y hasta las 21 horas) mientras que domingos y festivos no se paga al igual que ocurre en casi todas las ciudades.

En cada capital se observaron cientos de coches estacionados que lucían ticket del parquímetro, con el fin de comprobar cuántos sobrepasaban el tiempo indicado y de éstos, cuántos estaban sancionados con multa. El 15% de los más de 4.000 coches observados en todo el país superaban el tiempo por el que habían pagado. En San Sebastián (se observaron 200 coches) fueron sólo el 3% (junto con Bilbao, el mejor dato del informe), y de ellos uno de cada tres lucían la sanción que les correspondía. La proporción media de infractores con multa a nivel nacional fue del el 28%.

Tras la observación de 40 parquímetros en San Sebastián la valoración global es «muy bien», mejor que la media nacional que fue un «bien». Los parquímetros donostiarras lograron un «muy bien» en información al usuario porque en las propias máquinas indicaban el horario de la zona azul, las tarifas y las instrucciones de uso de la máquina, así como con el tiempo máximo que un coche puede permanecer aparcado. Pero los comprobantes expedidos por las máquinas no ofrecían la información más relevante duplicada, y fue la única ciudad, junto con Córdoba, donde sucedía esto. Los parquímetros donostiarras se encontraban en muy buen estado de conservación y limpieza, y de accesibilidad. En este último apartado, se tuvieron en cuenta la ubicación de la máquina, y la altura y la orientación de ésta a la hora de operar en ella, de modo que el usuario quede situado en el interior de la acera y así no corra el riesgo de ser atropellado por los vehículos que circulan por la calzada.
En funcionamiento la nota de los parquímetros donostiarras es un mediocre «aceptable», porque no dispensan cambios y no permiten recuperar el dinero pagado de más en caso de que se retire el vehículo antes del tiempo establecido en el ticket.

Si la grúa retira de la zona azul un vehículo sin ticket o que ha superado el tiempo admitido, el importe medio a pagar por el usuario en las 18 ciudades (se incluye el primer día de retención) es de 99 euros. En San Sebastián el coste es menor, 88 euros, tarifa económica si se tiene en cuenta que en Alicante, Barcelona, Madrid y Valencia, la grúa cobra entre 120 y 160 euros y en torno a 105 euros en Córdoba y Sevilla. En San Sebastián, sin embargo, el encarecimiento de la grúa durante los últimos siete años ha sido del 63%, muy superior al del IPC en ese periodo (25%).

El estacionamiento regulado en Donostia, en cifras

En San Sebastián hay 8.276 plazas de estacionamiento regulado, inspeccionadas por 52 controladores. Las calles de la capital donostiarra acogen 310 parquímetros ubicados a una distancia de 100 metros (en otras ciudades los hay a 50 metros) y a través de los cuales se recaudaron cinco millones de euros en 2.006. Las multas tramitadas durante ese ejercicio fueron más de 233.000, muchas más que en Bilbao (no superan las 200.000) y Vitoria, poco más de 43.000. En la capital donostiarra hay cuatro zonas de estacionamiento regulado, y cuanto mayor es la demanda de la zona más caros son los precios. Ordenadas de la tarifa más onerosa a la más barata las áreas son las siguientes: la especial (969 plazas), la roja (1.306 plazas), la azul (1.520 plazas) y la verde (4.481 plazas). Los residentes en la ciudad pueden obtener un distintivo, la «viñeta OTA» , que les permite estacionar en los alrededores de su domicilio sin obtener ticket. La cuota en 2007 fue de 39,9 euros anuales, muy parecido al desembolso que deben realizar los bilbaínos, aunque en Vitoria es gratis. Del mismo modo, los vehículos industriales o mixtos vinculadas a actividades radicadas en la zona regulada pueden hacer uso de parquímetros individuales con tarifa menor y sin límite de tiempo. El periodo que va del 15 de junio al 15 de septiembre se regulan determinadas zonas de la ciudad vinculadas a la fachada marítima con horario continuo de 10.00h a 18.00h.

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Sevilla

La zona azul de Sevilla es una de las más económicas del país

Por 50 céntimos se puede estacionar durante 52 minutos (42 a nivel nacional). Aparcar en esta zona en día laborable lleva una media de dos minutos, muy por debajo de la media del estudio (10 minutos). Ocho de cada diez vehículos que superan el tiempo permitido no lucían la multa correspondiente

En la capital hispalense, al igual que en Murcia, A Coruña, Vitoria y Zaragoza, medio euro permite más de 50 minutos de estacionamiento en zona azul, en concreto, 52. Por un euro se puede dejar el coche un poco más de una hora y media (la media del estudio por un euro es de una hora y cuarto).

En otro indicador importante de esta investigación, el tiempo que lleva dar con una plaza libre de aparcamiento en zona azul, los datos del estudio revelan que aparcar en la zona azul de la capital hispalense los días laborables cuesta una media de dos minutos , muy por debajo de la media a nivel nacional (diez minutos), si bien en alguno de los intentos encontrar estacionamiento llevó al técnico hasta 12 minutos. En sábado (día en el que se estacionó en tres ocasiones por la mañana) el tiempo medio para hallar una plaza se redujo a un minuto frente a los nueve de media a nivel nacional.

El tiempo máximo que un vehículo puede permanecer estacionado en la zona azul de Sevilla es de dos horas, al igual que en otras diez ciudades del estudio, y el importe por dejar el coche en la zona ORA durante este periodo de tiempo asciende a 1,30 euros, uno de los el más económicos del estudio. Por otra parte, la tarifa mínima que se exige en Sevilla es de 0,30 céntimos, que corresponde a 35 minutos de estacionamiento permitido, así, al igual que en Vitoria y Murcia, el precio por minuto en este concepto no sobrepasa el céntimo de euro. En cualquier caso, esta es la cantidad mínima de dinero que el conductor debe introducir en un parquímetro para obtener el comprobante que le permita el estacionamiento, independientemente de que quiera aparcar durante un periodo de tiempo más reducido.

En cada ciudad se observaron cientos de coches estacionados que lucían el ticket del parquímetro, con el fin de analizar cuántos sobrepasaban el tiempo indicado y de éstos, cuántos estaban sancionados con multa. El 15% de los más de 4.000 coches observados en todo el país superaban el tiempo por el que habían pagado. En el caso de los 250 vehículos observados en Sevilla que lucían el ticket del parquímetro se constató que casi uno de cada cuatro sobrepasaba el tiempo establecido, además, entre éstos el 88% no lucían la multa correspondiente frente a tres de cada cuatro a nivel nacional.

El horario de estacionamiento de pago en Sevilla es ligeramente inferior a la media: va de las 9:00h. a las 14:00h. y de las 17:00h. a las 20:00h. los días laborables, es decir, un total de ocho horas frente a las casi nueve de promedio del conjunto del estudio. Los sábados, el horario se reduce a la mañana (de las 10:00h. a las 14:00h.), tal y como sucede en la mayoría de las capitales sometidas a estudio. En el lado positivo destaca que tanto los domingos como los días festivos los usuarios quedan exentos de pago.

La limpieza de los parquímetros, deficiente

Tras observar un total de 50 parquímetros ubicados en la zona azul de la capital hispalense, las máquinas obtienen una nota final de «aceptable», por debajo de la calificación final del estudio, un «bien». Una de las razones principales es que se observaron carencias en el estado de conservación y limpieza de las máquinas, apartado en el que suspenden con un rotundo «mal.» En más de la mitad de los parquímetros el entorno que los rodeaba estaba sucio, además, ocho de cada diez estaban rayados y en el 20% había pegatinas ajenas al servicio de la ORA.

Del mismo modo, se detectaron algunas deficiencias en el apartado referente al funcionamiento de la máquina, si bien, la nota media es de un «aceptable», idéntica a la calificación media del estudio. Los parquímetros de Sevilla no dispensan cambios y tampoco es posible recuperar la parte proporcional de dinero en caso de que se retire el vehículo antes del tiempo establecido en el ticket.

Mucho mejor están respecto a la accesibilidad, ya que obtienen un «muy bien» y superan el «bien» de la media del estudio. En este aspecto se tuvieron en cuenta cuestiones relacionadas con la ubicación de la máquina, la altura y la orientación de ésta a la hora de operar en ella, de modo que el usuario quede situado en el interior de la acera y así no corra el riesgo de ser atropellado por los vehículos que circulan por la calzada.

En cuanto a la información que se ofrece a los usuarios a través de los parquímetros, la situación es «excelente» (un «muy bien» en la media del estudio), y es que en las mismas máquinas se ofrecían datos relacionados con el horario de la zona azul, las tarifas y las instrucciones de uso de la máquina. Además, la calidad de la impresión de los resguardos era buena, así como la información que en ellos aparecía, como la fecha, la hora límite de estacionamiento, la conveniencia de guardar el ticket, etc.

Hay que añadir, que el servicio de grúa, incluido el primer día de retención del vehículo, es uno de los más costosos de las capitales del estudio, ya que el conductor deberá desembolsar 107 euros, sólo por detrás de Barcelona, Madrid, Valencia y Alicante y por encima de los 100 euros de la media a nivel nacional.

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Valencia

La zona azul de la capital valenciana es una de las más baratas del país

Por 50 céntimos se puede estacionar durante 50 minutos en zona azul (42 minutos de media a nivel nacional). Sin embargo, es de las pocas en las que se cobra por estacionar los sábados por la tarde. El tiempo medio para aparcar, cinco minutos, es uno de los más bajos del estudio

Precisamente, la zona azul de Valencia se puede calificar de económica si se compara con otras ciudades: el tiempo de estacionamiento permitido por 0,50 euros es de 50 minutos (la media del estudio son 42 minutos) y por un euro, en Valencia se puede dejar aparcado el coche hasta por una hora y treinta y cinco minutos, la tercera tarifa más asequible de las 18 ciudades, tras Zaragoza y A Coruña y junto con Murcia.

La tarifa mínima a abonar en Valencia (0,25 euros) se sitúa ligeramente por debajo de la media del estudio (0,26 euros), y da derecho a 25 minutos de estacionamiento, cifra también similar a la media del estudio.

En otro indicador importante de esta investigación, el tiempo que lleva dar con una plaza libre de aparcamiento en zona azul, los datos en Valencia fueron muy positivos: se tardó 5 minutos de media en días laborables (la media del estudio ascendió hasta los 10), mientras que en sábado tan sólo fueron necesarios 2 minutos (la media del estudio fueron 9).

El tiempo máximo que un vehículo puede permanecer aparcado en zona azul es de dos horas en Valencia, un poco más que la media del informe (112 minutos), porque hay varias ciudades (como San Sebastián, Logroño o Vitoria) que sólo consienten hora y media. El caso extremo es Barcelona, con una hora de tiempo máximo.

Por otra parte, en la capital levantina el horario del estacionamiento de pago es similar al resto de ciudades: alcanza las nueve horas en días laborables, igual al de Alicante, Barcelona o Málaga. Sin embargo, Valencia se distingue, junto con Barcelona, Logroño y San Sebastián por ser de las escasas ciudades que obliga al pago por estacionar en zona azul los sábados por la tarde (el horario de la ORA se alarga hasta las 20 horas de lunes a sábado).

En cada ciudad se observaron cientos de coches estacionados que lucían el ticket del parquímetro, con el fin de analizar cuántos sobrepasaban el tiempo indicado y de éstos, cuántos estaban sancionados con multa. El 15% de los más de 4.000 coches observados en todo el país superaban el tiempo por el que habían pagado. En Valencia (se observaron 250 coches) el 10% de los vehículos estacionados en zona azul superaban el tiempo. En la media de todo el estudio, casi tres de cada cuatro vehículos que habían consumido su tiempo no habían sido multados. Sin embargo, en Valencia un 60% de ellos habían sido multados, la cifra más alta de las 18 capitales.

Tras observar un total de 50 parquímetros ubicados en la zona azul de la capital valenciana, las máquinas obtienen una nota final de «muy bien», por encina de la calificación final del estudio, un «bien». Y es que las máquinas de Valencia ofrecen una información al usuario «excelente», nota que reciben en este aspecto y que las sitúa por encima de la media a nivel nacional, un «muy bien». Entre las razones principales están que se informaba sobre el horario de la zona azul, las tarifas y las instrucciones de uso de la máquina, no así, sobre el tiempo máximo que un coche puede permanecer aparcado. Del mismo modo, la calidad de los comprobantes de la zona ORA es muy buena y en ellos se detallan todos los datos pertinentes, como la fecha, la hora límite de estacionamiento permitido y recomendaciones sobre conservar el resguardo.

Los parquímetros también están en una buena situación respecto al estado de conservación y limpieza, así como a la accesibilidad, ya que en ambos apartados obtienen un «muy bien» de nota media (a nivel nacional un «muy bien» y un «bien», respectivamente). En el último apartado, se tuvieron en cuenta cuestiones relacionadas con la ubicación de la máquina, la altura y la orientación de ésta a la hora de operar en ella, de modo que el usuario quede situado en el interior de la acera y así no corra el riesgo de ser atropellado por los vehículos que circulan por la calzada.

Aunque las máquinas expendedoras de Valencia logran el aprobado en el apartado de funcionamiento, lo hacen con un ajustado «aceptable», idéntica nota a la media a nivel nacional, lo que deja en evidencia que hay aspectos susceptibles de mejora. Por ejemplo, en los parquímetros de la ciudad no es posible recuperar la parte proporcional de dinero en caso de que se retire el vehículo antes del tiempo establecido en el ticket y tampoco se pueden anular las multas, algo que también sucedía en A Coruña, Córdoba y Granada. Sin embargo, cabe señalar que en Valencia, es en la única ciudad del estudio donde las máquinas expendedoras dispensan cambios.

Si la grúa retira de zona azul un vehículo sin ticket o que ha superado el tiempo admitido, el importe medio a pagar por el usuario en las 18 ciudades (se incluye el primer día de retención) es de 99 euros. En Valencia el coste asciende a 146 euros, tarifa muy elevada (similar a las de Madrid y Barcelona) y muy superior a las de ciudades como Bilbao o Zaragoza (cobra 88 euros en ambos casos).

El estacionamiento regulado en Valencia, en cifras

En la actualidad, en Valencia hay 4.551 plazas de estacionamiento regulado de pago. Asimismo, las calles de la capital valenciana acogen 291 parquímetros (todos ellos ecológicos: funcionan con panel solar). La capital valenciana es una de las pocas ciudades en las que únicamente hay zona azul, al igual que en Vitoria. En este contexto, sólo las personas con discapacidad tienen ventajas a la hora de pagar la ORA, mientras que los residentes no tienen facilidades de pago, algo que también ocurre en Alicante y en Oviedo.

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Valladolid

Las tarifas de la zona azul de la capital vallisoletana están en la media del país

Por 50 céntimos se puede estacionar durante 50 minutos (42 a nivel nacional). Aparcar en esta zona en día laborable cuesta una media de nueve minutos, uno menos que a nivel nacional

Las tarifas de la zona azul se sitúan en valores cercanos a los obtenidos en la media a nivel nacional, y es que tal y como se demostró en la prueba práctica, el tiempo de estacionamiento permitido por 50 céntimos asciende a 50 minutos (42 minutos a nivel nacional) y por un euro se puede dejar el coche 78 minutos (la media del estudio es de 75).

En otro indicador importante de esta investigación, el tiempo que lleva dar con una plaza libre de aparcamiento en zona azul, los datos en Valladolid revelan que conseguir aparcamiento en la zona azul los días laborables cuesta una media de nueve minutos, muy cercana a los diez de la media nacional. No obstante, el técnico de la revista necesitó hasta 23 minutos para encontrar una plaza libre en alguno de los intentos. Sin embargo, en sábado (día en el que se estacionó en tres ocasiones por la mañana) el tiempo medio para estacionar se redujo a más de la mitad con respecto a entre semana, porque aparcar costó tan solo cuatro minutos, frente a los nueve de la media del estudio.

El tiempo máximo que un vehículo puede permanecer estacionado en la zona azul de Valladolid es dos horas, al igual que en otras diez ciudades del estudio, y el importe por dejar el coche en la zona ORA durante este periodo de tiempo asciende a 1,40 euros. Por otra parte, la tarifa mínima que se exige en la capital vallisoletana es de 20 céntimos, que corresponde a veinte minutos de estacionamiento, al igual que en Logroño y Zaragoza. Es decir, aunque el conductor quiera aparcar durante un periodo más reducido de tiempo, tendrá que introducir como mínimo ese importe en el parquímetro para obtener el comprobante que le permita el estacionamiento en dicha zona.

Asimismo, el horario de la zona ORA va de las 9:00h. a las 14:00h. y de las 16:30h. a las 20:00h. los días laborables, es decir un total de ocho horas y media (casi nueve horas de media a nivel nacional). Los sábados el horario se reduce a la mañana, tal y como sucede en la mayoría de las capitales sometidas a estudio. En el lado positivo destaca que tanto los domingos como los días festivos los usuarios quedan exentos de pago.

En cada ciudad se observaron cientos de coches estacionados que lucían el ticket del parquímetro, con el fin de analizar cuántos sobrepasaban el tiempo indicado y de éstos, cuántos estaban sancionados con multa. El 15% de los más de 4.000 coches observados en todo el país superaban el tiempo por el que habían pagado. En Valladolid, tras la observación de 200 vehículos que lucían el ticket del parquímetro se constató que el 9% sobrepasaba el tiempo establecido, aunque de éstos únicamente dos de cada diez estaban multados, una proporción muy similar a la detectada a nivel nacional.

Tras observar un total de 40 parquímetros ubicados en la zona azul de la capital vallisoletana, las máquinas obtienen una nota final de «muy bien», por encina de la calificación final del estudio, un «bien». Y es que las máquinas de Valladolid ofrecen una información al usuario «excelente», nota que reciben en este aspecto y que las sitúa por encima de la media a nivel nacional, un «muy bien». Entre las razones principales están que se ofrecen datos relacionados con el horario de la zona azul, las tarifas y las instrucciones de uso de la máquina, así como con el tiempo máximo que un coche puede permanecer aparcado. Asimismo, la calidad de los comprobantes de la zona ORA es muy buena y en ellos se detallan todos los datos pertinentes, como la fecha, la hora limite de estacionamiento permitido y recomendaciones sobre conservar el resguardo.

Los parquímetros también están en una buena situación respecto al estado de conservación y limpieza, así como a la accesibilidad, ya que en ambos apartados obtienen un «muy bien» de nota media (a nivel nacional un «muy bien» y un «bien», respectivamente). Así, en el último apartado, se tuvieron en cuenta cuestiones relacionadas con la ubicación de la máquina, la altura y la orientación de ésta a la hora de operar en ella, de modo que el usuario quede situado en el interior de la acera y así no corra el riesgo de ser atropellado por los vehículos que circulan por la calzada.

Cabe señalar en cambio que aunque las máquinas expendedoras de Valladolid logran el aprobado en el apartado de funcionamiento lo hacen con un ajustado «aceptable», idéntica nota a la media a nivel nacional, lo que deja en evidencia que hay aspectos susceptibles de mejora. Por ejemplo, los parquímetros de la ciudad no dispensan cambios, y tampoco es posible recuperar la parte proporcional de dinero en caso de que se retire el vehículo antes del tiempo establecido en el ticket.

El importe a pagar por el servicio de grúa, incluido el primer día de retención del vehículo, es de 86 euros, cifra que se sitúa por debajo de la media del estudio (100 euros), y muy similar a la de los precios de Bilbao, San Sebastián, Vitoria y Zaragoza.

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Vitoria

La zona azul de Vitoria es una de las más baratas de todo el país

La tarifa mínima (0,25 euros) de Vitoria es una de las seis más baratas de las 18 ciudades estudiadas y la que se cobra por hora y media (0,95 euros), la segunda más barata. El tiempo empleado en aparcar, 10 minutos en laborable y 9 en sábado, es el mismo que la media nacional

La zona azul de Vitoria es una de las más baratas de todo el estudio, y sobran los datos que lo demuestran: el tiempo de estacionamiento por 0,50 euros es de 55 minutos, cuando en diez de las 18 ciudades es de 45 ó menos minutos ; y por 0,95 euros, en Vitoria se puede dejar aparcado el coche durante hora y media, cuando hay ciudades en que este tiempo es una hora o menos. Por otra parte, la tarifa mínima en Vitoria (0,25 euros) es una de las seis más baratas, y además da derecho a media hora de estacionamiento mientras que en otras ciudades da opción a menos tiempo. Ahora bien, Vitoria es una de la ciudades que más ha incrementado los precios de su zona azul (criterio de comparación: el importe a pagar por una hora) en los últimos siete años:el 53%, más del doble de la variación del IPC durante ese periodo (fue del 25%). La subida en Bilbao, por ejemplo, fue del 28%.

En otro indicador importante de esta investigación, el tiempo que lleva dar con una plaza libre de aparcamiento en zona azul, los datos en Vitoria fueron idénticos a la media del estudio: 10 minutos de media en días laborables y 9 minutos en sábado.

El tiempo máximo que un vehículo puede permanecer aparcado en zona azul en Vitoria es de sólo hora y media (90 minutos), netamente inferior a la media (112 minutos), y es que 13 de las 18 ciudades consienten dos horas o incluso más tiempo. Murcia fija dos horas y media y en el otro extremo está Barcelona, con sólo una hora.

Por otra parte, en la capital alavesa el horario del estacionamiento de pago es de sólo 8 horas, cuando la media nacional es de casi 9 horas. En San Sebastián rigen 9 horas y en Bilbao, nueve horas y media. En Vitoria, los sábados sólo se paga en zona azul durante la mañana, mientras que domingos y festivos no se paga al igual que ocurre en casi todas las ciudades.

En cada capital se observaron cientos de coches estacionados que lucían ticket del parquímetro, con el fin de comprobar cuántos sobrepasaban el tiempo indicado y de éstos, cuántos estaban sancionados con multa. El 15% de los más de 4.000 coches observados en todo el país superaban el tiempo por el que habían pagado. En Vitoria (se observaron 200 coches) también fueron el 15%, aunque de éstos sólo el 3% lucían la sanción que les correspondía, la proporción de infractores sin multa más baja: a nivel nacional, el 25% los coches que sobrepasaba su tiempo tenía multa.

Tras la observación de 40 parquímetros en Vitoria la valoración global es «muy bien», mejor que la media nacional que fue un «bien». Este «muy bien» es la nota que recibieron en información al usuario, en buena parte debido a que en las propias máquinas indicaban en Vitoria el horario de la zona azul, las tarifas y las instrucciones de uso de la máquina. Además, la calidad de la impresión de los resguardos era buena, así como la información que en ellos aparecía, como la fecha, la hora límite de estacionamiento o la conveniencia de guardar el ticket. Los parquímetros lucían en Vitoria un buen estado de conservación y limpieza; al igual que ocurria con su accesibilidad, fueron calificados en este apartado con un «muy bien». Se tuvieron en cuenta la ubicación de la máquina, y la altura y la orientación de ésta a la hora de operar en ella, de modo que el usuario quede situado en el interior de la acera y así no corra el riesgo de ser atropellado por los vehículos que circulan por la calzada. Sin embargo, las máquinas expendedoras de la capital alavesa logran un simple aprobado en funcionamiento, porque son las únicas que no admiten monedas de un euro ni de dos euros, con lo que el conductor debe tener siempre monedas de inferior valor si quiere hacer uso de ellas. También negativo es que no dispensan cambios, así como que no sea posible recuperar la parte proporcional de dinero en caso de que se retire el vehículo antes del tiempo establecido en el ticket.

Si la grúa retira de la zona azul un vehículo sin ticket o que ha superado el tiempo admitido, el importe medio a pagar por el usuario en las 18 ciudades (se incluye el primer día de retención) es de 99 euros. En Vitoria el coste es menor, 88 euros, tarifa económica si se tiene en cuenta que en Alicante, Barcelona, Madrid y Valencia, la grúa cobra entre 120 y 160 euros y en torno a 105 euros en Córdoba y Sevilla. En la capital alavesa, el encarecimiento del servicio de grúa los últimos siete años ha sido del 48%, incremento notablemente superior al del IPC en ese periodo (25%).

El estacionamiento regulado en Vitoria, en cifras

En Vitoria hay 40.000 plazas de aparcamiento en superficie, de las cuales 3.780 son de estacionamiento regulado, más en concreto, de zona azul. Y son 16 los agentes se encargan del control de este servicio. Las calles de la capital acogen 171 parquímetros ubicados a una distancia de unos 50 metros. A través de los parquímetros se recaudó un millón de euros en 2006. El número de multas tramitadas ese ejercicio ascendió a 43.460, lo que supuso una recaudación de casi 1,4 millones de euros. Por otra parte, las infracciones cometidas en zona azul dieron lugar a la intervención de la grúa en 120 ocasiones. Vitoria es una de las pocas ciudades en las que sólo hay zona azul, no la verde ni naranja ni roja… Los residentes empadronados en áreas de zona azul pueden obtener un distintivo gratuito (en la mayoría de las ciudades se paga, en torno a 50 euros al año) y quedar exentos de pago. Un privilegio que se extiende a los no residentes en el periodo que va del 4 de agosto, día que coincide con el comienzo de las fiestas de la Blanca, hasta el 31 del mismo mes. La zona azul es gratuita para personas con discapacidad. Los comerciantes, por su parte, pueden obtener un distintivo para quedar exentos de pago, si bien abonarán 109 euros anuales, cantidad muy superior a los 46 euros que han de pagar los comerciantes bilbaínos.

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Zaragoza

La zona azul de Zaragoza es una de las más baratas del país

Por 50 céntimos se puede estacionar durante 54 minutos (42 a nivel nacional). Es la única ciudad del estudio en la que no hay pagar por estacionar en zona azul los sábados a la mañana

La zona azul de Zaragoza es una de las más baratas del estudio: el tiempo de estacionamiento permitido por 0,50 euros es de 54 minutos (la media del estudio son 42) y por un euro, en Zaragoza se puede dejar aparcado el coche hasta por una hora y cincuenta minutos, la tarifa más asequible de las 18 ciudades que forman parte del estudio.

A pesar de estos datos, la tarifa mínima a abonar en Zaragoza (0,20 euros) se sitúa ligeramente por debajo de la media del estudio (0,26 euros), y da derecho a veinte minutos de estacionamiento, cifra ligeramente inferior a la media del estudio (24 minutos).

En otro indicador importante de esta investigación, el tiempo que lleva dar con una plaza libre de aparcamiento en zona azul, los datos en Zaragoza fueron muy dispares en función del día: se tardó 10 minutos de media en días laborables (en la media del estudio), aunque sin embargo en sábado la media se elevó hasta los 18 (el doble de la media del estudio), lo que coloca a Zaragoza, después de Granada, en la ciudad en que más costó encontrar estacionamiento ese día.

El tiempo máximo que un vehículo puede permanecer aparcado en zona azul es de dos horas en Zaragoza, un poco más que la media del informe (112 minutos), porque hay varias ciudades (como San Sebastián, Logroño o Vitoria) que sólo consienten hora y media. El caso extremo es Barcelona, con una hora de tiempo máximo.

Por otra parte, en la capital aragonesa el horario del estacionamiento de pago es de los más cortos: alcanza las ocho horas en días laborables, cuando, por ejemplo, en Pamplona y Bilbao es de 9 horas y media. Además, Zaragoza se distingue del resto de las 18 capitales que forman parte del estudio ya que es en la única ciudad en la que no hay ORA los fines de semana, mientras que en el resto se cobra por el estacionamiento los sábados a la mañana y en ciudades como Barcelona, Logroño o San Sebastián se establece el pago también los sábados a la tarde.

En cada ciudad se observaron cientos de coches estacionados que lucían el ticket del parquímetro, con el fin de analizar cuántos sobrepasaban el tiempo indicado y de éstos, cuántos estaban sancionados con multa. El 15% de los más de 4.000 coches observados en todo el país superaban el tiempo por el que habían pagado. En Zaragoza (se observaron 250 coches) hasta el 28% de los vehículos estacionados en zona azul superaban el tiempo. En la media de todo el estudio, casi tres de cada cuatro vehículos que habían consumido su tiempo no habían sido multados. En Zaragoza fueron menos: al menos uno de cada tres vehículos si tenía la correspondiente sanción.

Tras la observación de 50 parquímetros de la zona azul de la capital aragonesa, la valoración final que obtienen en su conjunto es de «muy bien» por encima de la media del estudio («bien»). Idéntica es la nota que recibieron los parquímetros zaragozanos respecto al apartado del estado de conservación y limpieza (un «muy bien», al igual que la media del estudio).

Además, las máquinas expendedoras de la capital aragonesa ofrecen una información al usuario «excelente», nota que reciben en este aspecto y que las sitúa por encima de la media a nivel nacional, un «muy bien». Entre las razones principales están que se ofrecían datos relacionados con el horario de la zona azul, las tarifas y las instrucciones de uso de la máquina, así como con el tiempo máximo que un coche puede permanecer aparcado. Asimismo, la calidad de los comprobantes de la zona ORA es muy buena y en ellos se detallan todos los datos pertinentes, como la fecha, la hora limite de estacionamiento permitido y recomendaciones sobre conservar el resguardo.

Los parquímetros de la ciudad también merecen un «excelente» en lo que a la accesibilidad se refiere (nota media del estudio de «bien»). Se tuvieron en cuenta cuestiones relacionadas con la ubicación de la máquina, la altura y la orientación de ésta a la hora de operar en ella, de modo que el usuario quede situado en el interior de la acera y así no corra el riesgo de ser atropellado por los vehículos que circulan por la calzada.

Si la grúa retira de zona azul un vehículo sin ticket o que ha superado el tiempo admitido, el importe medio a pagar por el usuario en las 18 ciudades (se incluye el primer día de retención) es de 99 euros. En Zaragoza el coste asciende a 126 euros.

El estacionamiento regulado en Zaragoza, en cifras

En la actualidad, en Zaragoza hay 6.777 plazas de estacionamiento regulado, para las cuales se han instalado un total de 316 parquímetros. Además, son 65 agentes los que se encargan de controlar que los conductores cumplan con las normas de la zona azul de la ciudad.

Saludos

Autopistas: analizados 16 tramos de vías de pago y 32 áreas de servicio

El precio por kilómetro de unas autopistas duplica el de otras.

Las autopistas españolas destacan en limpieza y seguridad, pero la calidad de sus áreas de servicio es mejorable. Los tramos de la AP-9 (de Santiago de Compostela a Vigo y a A Coruña) y la AP-4 (entre Sevilla y Cádiz) son los peor valorados, un mediocre «aceptable».

Las autopistas españolas son limpias, seguras… y caras. El precio medio alcanza los diez céntimos de euro por kilómetro, es decir, los conductores pagan de media un euro por cada diez kilómetros recorridos. No obstante, las variaciones son considerables. De hecho, el peaje más oneroso (14 céntimos por kilómetro) duplica al más económico (seis céntimos por kilómetro), ambos registrados en vías de peaje de Andalucía. Así lo ha constatado CONSUMER EROSKI en un estudio en el que se han analizado 16 tramos de autopista, incluidas 32 áreas de servicio. La muestra abarca el 60% de los 3.378 kilómetros de este tipo de vías construidas en nuestro país, con una intensidad media de tráfico de 25.000 vehículos al día por autopista y con un índice de siniestralidad bajo (según la DGT, de las 2.741 personas fallecidas por accidentes de tráfico en 2007, 150, el 5,5%, murieron en vías de pago).

Los técnicos de la revista, tras asesorarse con expertos en seguridad viaria, recorrieron dos veces (ida y vuelta) el tramo de autopista asignada en equipos de dos personas: una conducía y otra anotaba las incidencias. Todas las pruebas se han realizado en uno o dos días (en función del número de recorridos asignados a cada técnico) y siempre en una jornada laborable. Los tramos recorridos han sido: Santiago-A Coruña (AP-9), Barcelona-Valencia (AP-2/AP-7), Bilbao-Zaragoza (A-68), Bilbao-San Sebastián (A-8), Barcelona-La Jonquera (AP-7), Vitoria-Burgos (AP-1), Málaga-Estepona (AP-7), Madrid-La Roda (R-4/AP-36), Alicante-Valencia (AP-7), Madrid-Arganda (R-3), Villalba-Adanero (Madrid, AP-6), Santiago-Vigo (AP-9), Pamplona-Tudela (A-15), Madrid-Toledo (AP-41), Madrid-Guadalajara (R 2) y Sevilla-Cádiz (AP 4). Se ha observado, por un lado, la limpieza y mantenimiento de estas vías de gran capacidad, es decir, el estado en el que se encontraba el pavimento, las señales, la limpieza de los arcenes, etc. Por otro lado, se ha analizado la seguridad, apartado en el que se ha estudiado la señalización de las autopistas, así como todos los elementos que podrían suponer un peligro para sus usuarios. A ello se ha sumado la valoración sobre las áreas de servicio y los peajes de entrada y salida de la vía.

La principal conclusión es que las autopistas de nuestro país aprueban, y con nota. Reciben una calificación global de «muy bien». De las 16 analizadas, las mejores se encuentran en los itinerarios de Barcelona-Valencia, Barcelona-La Jonquera, Bilbao-Zaragoza, Madrid-Guadalajara, Madrid-La Roda, Pamplona-Tudela, Villalba-Adanero y Vitoria-Burgos. Por el contrario, suspenden la AP-4 (Sevilla-Cádiz) y los dos tramos de la AP-9 (de Santiago de Compostela a Vigo y a A Coruña). La razón: las deficiencias registradas en sus áreas de servicio y puestos de peaje.

La mayor disparidad se ha observado en las tarifas de las autopistas. Mientras que en la AP-4 entre Sevilla y Cádiz se pagan 6 céntimos de euro por kilómetro recorrido, en la AP-7 entre Málaga y Estepona, y en la AP-41 entre Madrid y Toledo el pago por kilómetro se cuadruplica, con 14 céntimos, cuatro por encima de la media del informe, diez céntimos de euro. La tercera autopista más cara de las analizadas es la Radial 2 Madrid-Guadalajara, que sólo se diferencia en un céntimo de las dos más onerosas. Entre las menos gravosas, aunque lejos de los precios de la autopista Sevilla-Cádiz, se hallan la vía A Coruña-Santiago (AP-9) (siete céntimos por kilómetro), Barcelona- La Jonquera (AP 7), Bilbao-San Sebastián (A 8) y Bilbao-Zaragoza (AP 68) (ocho céntimos por kilómetro en los tres casos).

El pavimento, muy bien, aunque con matices

La limpieza y mantenimiento del 30% de las señales que los técnicos de CONSUMER EROSKI analizaron en estos 32 trayectos (de ida y vuelta por 16 autopistas españolas), dejaba bastante que desear. Estas carencias se observaron en las autopistas Barcelona-Valencia (AP-2/AP-7), Barcelona-La Jonquera (AP-7), Vitoria-Burgos (AP-1) y Santiago de Compostela-Vigo (AP-9). En cuanto al estado del pavimento, se puede calificar como muy bueno. Sin embargo, en la mitad de los tramos recorridos se hallaron en algunos puntos deficiencias, muy leves, en el firme (pequeñas irregularidades, suciedad…). Las mejores en este apartado fueron la A-68, la AP-4, la A-8, la R-4/AP-36, la R-3 y la AP-41.

También se estudiaron las marcas viales. En casi el 20% de las vías recorridas se vieron tramos con la señalización poco definida, lo que hacía que la pintura apenas se distinguiera del asfalto.

Buena información para viajar con comodidad

Salvo en el trayecto de Madrid a Guadalajara por la R-2, el resto de tramos está dotado con indicativos acerca de la distancia en kilómetros que hay hasta las ciudades de destino de ese recorrido. Otro tanto sucede con las salidas de las autopistas hacia ciudades, claramente apreciables en todos los casos, a excepción del trayecto entre la localidad madrileña de Villalba y la abulense de Adanero.

En cinco de las 16 vías se podía leer información de índole turística o cultural en los carteles electrónicos que aparecen (en un 78% cuando se trata de señales verticales). El 41% de estos indicativos electrónicos funcionan con un sistema de paneles solares.

Por idiomas, hay que resaltar los dos trayectos entre Alicante y Valencia. Son los únicos del informe que tienen impresas sus señales en castellano, el idioma autonómico y otro extranjero. En el resto de autopistas, el 70% de los carteles informativos sólo aparecen en castellano, mientras que el otro 37% comparten espacio con la lengua autonómica (allí donde corresponde).

Carencias en la señalización: tónica general

Antes y después de viajar por una autopista, es frecuente que los usuarios se encuentren con la señal que les indica que entran o salen de una vía de pago. En 14 de los 16 tramos se halla con al menos un kilómetro de antelación. Sin embargo, en los casos de Santiago-Vigo y Vitoria-Burgos el aviso se encontraba a unos escasos 100 metros.

Durante su inspección, los técnicos de esta revista observaron las señales que con mayor frecuencia se utilizan en las autopistas españolas. Así, en todas disponían de indicadores de la velocidad máxima que debía respetarse. Sin embargo, el 56% no contaba con señales de la distancia de seguridad entre coches, en el 81% de los casos no se divisó una señal de la presencia de animales sueltos y en idéntica proporción no se halló información alguna sobre las peculiaridades meteorológicas de algunos trayectos (por ejemplo, tramos en los que es mayor la probabilidad de que nieve).

Por otra parte, en el 56% de las autopistas del informe no había señal alguna de la existencia de radares para controlar la velocidad de los conductores, tan sólo en un 31% se anunciaba la frecuencia de radio en la que los usuarios pueden conocer el estado del tráfico, mientras que en los 32 recorridos se apreciaron señales que indican la existencia de teléfonos de emergencia (que aparecen de media cada 7 kilómetros).

En líneas generales, las mayores carencias en la señalización se hallaron en los tramos Sevilla-Cádiz (AP-4), Madrid-Arganda (R-3), Pamplona-Tudela (A-15) y Vitoria-Burgos (AP-1).

En la mayoría de los casos, la información de las señales aparecía en letras grandes y claras (menos en la autopista gallega AP-9 que resultaba confusa para el usuario), estaban ubicadas con suficiente antelación y a una altura correcta. No obstante, en un 22% de los casos estudiados se halló algún elemento que tapaba la información.

Aparte de esas señales, en un 64% de las autopistas analizadas en este informe se encontraron paneles electrónicos con información variable, aunque en número muy escaso. Además, dos de cada diez estaban apagados.

La seguridad es un concepto fundamental en los tramos en los que hay operarios trabajando. En la mitad de los 16 itinerarios escogidos, se encontraron 25 zonas de obras. Los operarios trabajaban en la mejora de las autopistas AP-9, AP-7, AP-4, A-8, AP-1 y la AP-6. Casi todas las zonas de obras que se estaban remodelando estaban delimitadas por objetos (conos, triángulos), exceptuando las de la AP-4 y la AP-9. En casi un 70% de las obras también se utilizaban vehículos para señalizar el tramo en obras.

A simple vista

No es sencillo para un usuario que circula por una autopista comprobar su nivel de seguridad. Sin embargo, organizaciones como la Asociación de Automovilistas Europeos (AAE) y el Real Automóvil Club (RACC) ofrecen una serie de pistas que pueden ayudar a los conductores para evaluar la calidad de las vías.

• Firme del asfalto: comprobar que esté limpio y que no presente irregularidades (baches, socavones…). Cuando llueve, es preciso que en el asfalto no se generen charcos que produzcan el efecto de aquaplaning (pérdida de adherencia de las ruedas).
• Mediana: lo aconsejable es que ambos sentidos estén en distintos niveles de altura para evitar los deslumbramientos de otros automóviles cuando se circula de noche. Además, es imprescindible que este espacio tenga una anchura superior a los 10 metros y que no haya elementos peligrosos con los que el coche pueda chocar.
• Lateral derecho de la autopista: debe ser un terreno llano y sin ningún tipo de obstáculos (tales como árboles, farolas, edificios, pendientes…).
• Señales: letras grandes y claras, que avisen con suficiente antelación y se repitan de forma constante a lo largo del recorrido; de lo contrario puede distraer al conductor buscando una salida y causar accidentes.
• Carriles de incorporación: que no sean cerrados y que puedas acceder a la autopista de la manera más suave, sin encontrarte de golpe dentro de la vía.

A ambos lados…

Los elementos que rodean la zona de circulación (arcenes, medianas…) son factores relevantes en la seguridad de una autopista. Respecto a la separación entre los carriles de diferente sentido, en un 56% se utilizan pivotes en la mediana, en un 25% hay un jardín, en uno de cada cinco trayectos se observaron quitamiedos y en un 12,5% aparecía un desnivel o un muro (solución desaconsejada por los expertos en seguridad vial y que se apreció principalmente de Pamplona a Tudela y entre Santiago de Compostela y Vigo).

Por su parte, en el lateral derecho de la carretera sólo en un 12% había una explanada llana (lo más seguro si hay una salida de vía de un coche y que pudo observarse entre Pamplona y Tudela y de Sevilla a Cádiz). En los tramos de las 14 restantes había sobre todo caídas pronunciadas (poco recomendables para la seguridad de los conductores), vegetación, muros de contención o vallas publicitarias. Los trayectos Alicante-Valencia y Bilbao-San Sebastián son los más peligrosos en este apartado.

El mantenimiento de los arcenes de la autopista también influye en la seguridad viaria. Así, si no están lo suficientemente limpios (como es el caso de Santiago de Compostela-A Coruña, Alicante-Valencia y Santiago de Compostela-Vigo) representan un elemento de riesgo.

Aparte de estas infraestructuras, los desperfectos en la misma autopista también influyen en la seguridad de los viajeros. No se hallaron en la mayoría de los trazados, a excepción de las vías Bilbao-Zaragoza y Santiago de Compostela-A Coruña, en las que se comprobaron una serie de deterioros en algunos tramos que no estaban señalizados con conos.

Insuficientes arcenes de emergencia en los túneles

Los túneles también forman parte del paisaje de buena parte de las autovías españolas. En los tramos analizados, todos los pasos subterráneos estaban indicados con la señal de uso de la luz de cruce. Una vez dentro, la iluminación es muy buena, excepto en un túnel del recorrido de ida entre Santiago de Compostela y Vigo, que no cuenta con puntos de luz (este paso subterráneo tiene menos de 200 metros de longitud). No obstante, se comprobó que no todas las galerías disponían de salidas de emergencia. Fallan en este aspecto todos los túneles del itinerario Alicante-Valencia (que no llegan a los 500 metros de distancia), Madrid-Arganda (tiene más de un kilómetro de extensión) y Santiago-Vigo (entre 116 y 885 metros de longitud). Algo similar ocurre con los teléfonos de socorro: aprueban todos menos la R-3 y la mitad de los túneles localizados en la AP-9. Esta última autopista repite la mala nota, junto a Alicante-Valencia y la mitad del trayecto Vitoria-Burgos, por no contar con sistemas de ventilación.

Las proporciones de las carencias en los túneles se incrementan cuando se habla de cámaras de vigilancia (tan sólo se vieron en un 43% de los casos) y, de manera especial, en la ausencia de arcenes de emergencia (obligatorio en todos los túneles, aunque apenas superen los 200 metros) y que los técnicos de la revista únicamente observaron en todo el recorrido entre Bilbao-San Sebastián, Vitoria-Burgos y Santiago de Compostela-Vigo

Las principales deficiencias en las vías de pago

• Tarifas: El desembolso medio para el uso de una autopista en nuestro país es considerable. Por cada diez kilómetros recorridos en una vía de pago, el usuario de autopistas en España tiene que pagar de media un euro. De las 16 autopistas analizadas, el precio más oneroso se pagó en el trayecto de la AP-7 entre Málaga y Estepona, y en la autopista Madrid-Toledo (AP 41), en ambos casos 1,4 euros cada diez kilómetros.
• Peajes: Sólo en cuatro de las 16 autopistas analizadas, todas las casetas de peaje se encontraban abiertas o en funcionamiento.
• Seguridad: Sólo en dos de los trayectos se observó una explanada llana en el lado derecho de la carretera, el mayor elemento de seguridad ante un posible accidente por una salida de vía del vehículo.
• Señalización: Apenas la mitad de los paneles electrónicos localizados en estas autopistas ofrecían al conductor recomendaciones y consejos sobre seguridad vial.
• Marcas viales: Un 20% de los indicativos impresos en el firme de estas 16 autopistas examinadas no eran perfectamente visibles y la pintura apenas se distinguía del asfalto.
• Idiomas: La AP-7 (en el tramo Alicante-Valencia) es la única vía de pago que tiene escritas sus señales (además del castellano y de valenciano) en una lengua extranjera.
• Túneles: Los técnicos de la revista cruzaron túneles en menos de la mitad de las 16 autopistas visitadas. Tan sólo tres de ellos contaban con los obligatorios arcenes de emergencia.
• Áreas de servicio: Las 32 zonas de descanso examinadas superan el examen final con una nota media de «bien». Sin embargo, todavía queda mucho por hacer en los apartados de accesibilidad para personas con discapacidad y reciclaje de residuos.
• Emergencia sanitaria: Las áreas de servicio visitadas en los trayectos entre Barcelona-La Jonquera y Barcelona-Valencia fueron las únicas que disponían de un puesto de atención sanitaria.

En los peajes y tablas comparativas

Durante los recorridos realizados, se atravesaron 62 peajes, en los que se contabilizaron 524 casetas de cobro, de las que 406 estaban abiertas o en funcionamiento. Su mantenimiento, los servicios ofertados al usuario y la señalización recibieron una calificación media de «muy bien». Así fue en los peajes de 11 de las 16 autopistas analizadas. Sin embargo, tres suspenden el examen de esta revista con un «mal» (los dos tramos de la AP-9; Santiago – A Coruña y Santiago – Vigo) o un «regular» (la AP-4 entre Sevilla y Cádiz).

En los puestos ubicados en Guisamo (AP-9, trayecto entre Santiago de Compostela-A Coruña), Milla Duoiro (trayecto entre Santiago y Vigo, también en la AP-9) y Sant Joan (itinerario de la AP-7 entre Valencia y Alicante) más de la mitad de las casetas de cobro permanecían fuera de servicio. En el otro lado de la balanza se ubican autopistas como la R-2, la AP-68, la A-8 o la AP-2/AP-7, en la que todas las casetas de peaje permanecieron abiertas durante los recorridos.

El coste del peaje va desde los 3 céntimos hasta los 14 céntimos por Kilómetro recorrido según la autopista

Escasas fueron las ocasiones en las que se sufrieron paradas prolongadas de los vehículos en los peajes. Sólo se constataron retenciones superiores al minuto y medio en los peajes entre Santiago de Compostela con Vigo y con A Coruña y entre Sevilla y Cádiz.

Asimismo, se comprobó la información que en cada peaje se facilitaba al usuario: tan sólo en el 44% se mostraba, por medio de un cartel, el precio a abonar según el tipo de vehículo y el trayecto, aunque el 81% de ellos sí indicaba los tipos de tarjetas de crédito aceptadas.

Áreas de servicio: accesibilidad y reciclaje deficientes

La calidad de las áreas de servicio de las autopistas también influye en la comodidad y disfrute del trayecto por estas vías. En las 32 áreas visitadas por los técnicos de esta revista, se ha comprobado su dotación (aparcamientos, parques infantiles, áreas de descanso, puesto de atención sanitaria), la información que se facilitaba al usuario en las señales, el mantenimiento de las prestaciones con las que contaba cada área y su accesibilidad.

Las áreas de servicio superaban el examen final de la revista con una nota media de «bien». Pese a que la mitad de las 32 áreas examinadas obtenían un «muy bien», una de cada cinco no pasaba de un mediocre «aceptable» y dos de ellas, las visitadas en el itinerario de Bilbao a San Sebastián, suspendían con un «regular».

La peor calificación ha correspondido al equipamiento de las áreas, puesto que apenas han logrado un «aceptable». Así, sólo la mitad disponía de parque infantil, cuatro de cada diez no contaban con área de descanso y uno de cada tres no ofrecía sistema de seguridad alguno para proteger los vehículos. La información al usuario y accesibilidad en las instalaciones se han catalogado como buenas.

Las únicas áreas que suspenden en información son las ubicadas en la A-8 entre Bilbao y San Sebastián. En accesibilidad, se han observado grandes diferencias: del «excelente», (es el caso de las áreas de servicio de la AP-7 entre Barcelona-La Jonquera, la A-68, la R-2, la AP-9 entre Santiago de Compostela y Vigo, la AP-6 y la AP-1) al suspenso de las áreas de servicio situadas en la A-8, en las vías que circundan la capital española (la R-4/AP-36 y la AP-41), y en la AP-7 entre Málaga y Estepona. Por último, la limpieza y mantenimiento de las áreas merecieron la mejor valoración, un «muy bien».

Autopistas versus autovías

En el mapa de infraestructuras viarias en España conviven dos tipos de vías de gran capacidad que crean una red de comunicaciones de norte a sur y de este a oeste: las autopistas de peaje y las autovías libres de pago. Sin embargo, esta coexistencia entre los dos tipos de carreteras no es proporcional. Mientras los ciudadanos que viven en el norte, este y centro del país deben abonar un peaje por circular en vías de gran capacidad, en el sur y en el oeste abundan las autovías. La pregunta generalizada entre los usuarios es: «¿Por qué hay que pagar en algunas zonas y en otras no?»

Antes de responder a esta cuestión es importante saber que la construcción de una autopista siempre se lleva a cabo cuando el trazado previsto en construcción previsto es una alternativa a otro itinerario gratuito que ya existía. En España, la construcción y el mantenimiento de estas vías de gran capacidad se financian a través del sistema de peajes. Por tanto, sería más preciso preguntar: ¿cuál es el motivo por el que el Estado no se hace cargo de las autopistas en el momento en que se agota la licencia de explotación de la empresa?

Cuando el Gobierno considera necesaria una infraestructura viaria de pago (en la mayor parte de los casos para descongestionar lugares colapsados por el gran aumento de parque móvil), otorga una concesión a una empresa privada para que la construya y la mantenga durante un largo periodo de tiempo. A cambio, concreta lo que la compañía concesionaria debe cobrar a los usuarios.

Una vez que vence el plazo de la concesión, la Administración, de manera habitual, prefiere renegociarlo que hacerse cargo de una infraestructura cuyo mantenimiento le supondría un gran coste. Y no sólo por el mantenimiento, sino también por la pérdida de una cantidad importante de dinero que se retiene a las empresas concesionarias por cada billete que cobran al usuario (un 16% del importe total), así como del Impuesto de Sociedades (un 35% de los beneficios totales de la empresa).

No obstante, y aunque se amplíe la concesión, también se entabla una negociación con la empresa concesionaria, a quien se insta a bajar los precios de los peajes o, en algunos tramos, convertirlos en gratuitos (la fuerza reivindicativa de los usuarios juega un papel relevante). Ocurrió en el puente de Rande, en Vigo, y en algunos accesos a ciudades en Cataluña.

Por otra parte, para explicar cómo surgió la red de autovías en España hay que mirar al pasado. La crisis del petróleo de 1973 afectó seriamente a la red de autopistas que comenzó a construirse en los años 60 por el deseo de potenciar las zonas más industrializadas e impulsar el consumo de automóviles. Una década después, el Ministerio de Obras Públicas (MOPU) elaboró el Plan General de Carreteras, cuya iniciativa más ambiciosa era la construcción de autovías de utilización gratuita para los usuarios, una alternativa más barata a las autopistas.

En los últimos años, el mapa de autovías se ha ido ampliando poco a poco gracias a la ayuda de los fondos estructurales y de cohesión europeos recibidos por España, que entre 1986 y 2006 sumaron 118.000 millones de euros. Unas ayudas comunitarias que en parte han financiado cuatro de cada diez kilómetros de las autopistas y autovías construidas durante esos veinte años en todo el país.

TABLA COMPARATIVA

En resumen, nuestras autopistas (valoración de CONSUMER EROSKI)

Recorrido /Autopista	Carretera	Áreas de Servicio	Peajes	Calificación global
Alicante-Valencia (AP-7)	Bien	Muy Bien	Bien	Bien
Barcelona-La Jonquera (AP-7)	Excelente	Muy Bien	Muy Bien	Muy Bien
Barcelona-Valencia (AP-2/AP-7)	Muy Bien	Muy Bien	Muy Bien	Muy Bien
Bilbao-San Sebastián (A-8)	Muy Bien	Regular	Muy Bien	Bien
Bilbao-Zaragoza (A-68)	Muy Bien	Bien	Muy Bien	Muy Bien
Madrid-Arganda (R-3)	Muy Bien	Aceptable	Muy Bien	Bien
Madrid-Guadalajara (R-2)	Bien	Muy Bien	Muy Bien	Muy Bien
Madrid-La Roda (AP-36)	Excelente	Aceptable	Muy Bien	Muy Bien
Madrid-Toledo (AP-41)	Muy Bien	Aceptable	Aceptable	Bien
Málaga-Estepona (AP-7)	Bien	Aceptable	Muy Bien	Bien
Pamplona-Tudela (A-15)	Bien	Muy Bien	Muy Bien	Muy Bien
Santiago-A Coruña (AP-9)	Muy Bien	Bien	Mal	Aceptable
Santiago-Vigo (AP-9)	Muy Bien	Muy Bien	Mal	Aceptable
Sevilla-Cádiz (AP-4)	Muy Bien	Aceptable	Regular	Aceptable
Villalba-Adanero (Madrid, AP-6)	Muy Bien	Muy Bien	Muy Bien	Muy Bien
Vitoria-Burgos (AP-1)	Muy Bien	Muy Bien	Muy Bien	Muy Bien
Media	Muy Bien	Bien	Muy Bien	Muy Bien

(1). Carreteras: Para evaluar el estado de las carreteras se han valorado varios aspectos. En primer lugar, la limpieza y el mantenimiento de su pavimento, así como de las señales y marcas viales. También se ha tomado en consideración el tipo de información que el usuario encuentra en las vías de pago (indicativos de la distancia a las ciudades de destino, salidas a otras autopistas, entrada a una provincia diferente, paneles electrónicos con información turística o cultural, idiomas utilizados en ellos y, en los túneles, la señal indicativa con su nombre y longitud), la señalización (indicadores de velocidad máxima, de presencia de animales, radares, etc. y si se encontraban en buen estado, con la altura correcta y señalizadas con letras grandes y claras) y la existencia de elementos de seguridad (radio, teléfonos de emergencia, arcenes con la suficiente anchura, medianas.

(2). Áreas de servicio: Se han analizado los servicios de que disponen (gasolinera, zona de descanso, parque de juegos infantiles, aparcamiento, cafetería, hotel, puesto de emergencia sanitaria, cajeros automáticos, taller de reparación de vehículos, teléfono público, establecimientos comerciales…) así como el estado de limpieza y mantenimiento. Por último, se examinó la información que ofrecen al usuario que decide acercarse a una de estas zonas para hacer una pausa y se comprobó la accesibilidad de cada área de servicio: aseos adaptados para personas discapacitadas, aparcamientos reservados para ellos, si las escaleras o desniveles están debidamente salvados con rampas o pasarelas o si hay un teléfono público situado a baja altura para que pueda ser usado por estos usuarios.

(3). Peajes: Se ha observado cuántas casetas se encontraban en abiertas o en funcionamiento y si se producían retenciones de coches en esos peajes (además del tiempo de espera de estos conductores para pasar por estos puestos de cobro).

(4).Calificación global: Por cada aspecto estudiado anteriormente se ha establecido una valoración o puntuación (entre mal y excelente). La nota final se obtiene de la media de las calificaciones alcanzadas en cada uno de los apartados analizados.

La carretera de la autopista, a examen

Recorrido /Autopista	Limpieza y Mantenimiento	Información al usuario	Señalización y Seguridad	Media
Alicante-Valencia (AP-7)	Muy Bien	Muy Bien	Bien	Bien
Barcelona-La Jonquera (AP-7)	Excelente	Excelente	Muy Bien	Excelente
Barcelona-Valencia (AP-2/AP-7)	Muy Bien	Excelente	Muy Bien	Muy Bien
Bilbao-San Sebastián (A-8)	Excelente	Bien	Muy Bien	Muy Bien
Bilbao-Zaragoza (A-68)	Excelente	Muy Bien	Muy Bien	Muy Bien
Madrid-Arganda (R-3)	Excelente	Bien	Muy Bien	Muy Bien
Madrid-Guadalajara (R-2)	Muy Bien	Bien	Bien	Bien
Madrid-La Roda (AP-36)	Excelente	Excelente	Muy Bien	Excelente
Madrid-Toledo (AP-41)	Excelente	Bien	Muy Bien	Muy Bien
Málaga-Estepona (AP-7)	Excelente	Bien	Bien	Bien
Pamplona-Tudela (A-15)	Excelente	Bien	Bien	Bien
Santiago-A Coruña (AP-9)	Muy Bien	Bien	Muy Bien	Muy Bien
Santiago-Vigo (AP-9)	Muy Bien	Excelente	Muy Bien	Muy Bien
Sevilla-Cádiz (AP-4)	Excelente	Bien	Muy Bien	Muy Bien
Villalba-Adanero (Madrid, AP-6)	Muy Bien	Bien	Excelente	Muy Bien
Vitoria-Burgos (AP-1)	Excelente	Bien	Muy Bien	Muy Bien
Media	Excelente	Muy Bien	Muy Bien	Muy Bien

(1). Limpieza y mantenimiento: se ha observado el estado de limpieza y mantenimiento de las señales, del pavimento de la autopista, de las marcas viales y también de los arcenes, por si existen objetos que puedan suponer un peligro para los usuarios de las autopistas.

(2). Información al usuario: se ha analizado la información que se facilita al usuario por medio de indicaciones y señales, si se informa durante el trayecto sobre destinos turísticos, sobre las localidades cercanas y la distancia que queda para llegar a ellos, así como los idiomas empleados en esa señalización. También se ha estudiado si los túneles disponen de su correspondiente indicación con el nombre y la longitud de dicho paso subterráneo.

(3). Señalización y seguridad: se han comprobado las señales de entrada y salida de la autopista (así como su antelación), los diferentes indicativos del recorrido (velocidad máxima, distancia de seguridad, presencia de animales, información meteorológica, radar, información del estado del tráfico, teléfono de emergencia, indicadores del tiempo y marcas viales de seguridad, normas de tráfico y recomendaciones sobre seguridad vial). También se ha analizado la disposición de esas señales (si tiene letras grandes y claras, la altura correcta, si hay algún elemento que tapa la información o se repiten con frecuencia durante el recorrido). A ambos lados de la autopista se han observado los elementos que hay tanto en la mediana que separa los carriles, como en el lado derecho por si suponen un peligro para los usuarios de las autopistas. Dentro de los túneles, se ha estudiado si hay señal de entrada a ese túnel y su anticipación, la señal obligatoria de luces de cruce, cómo es la iluminación dentro y si cuenta con los siguientes elementos: salidas de emergencia, teléfono de socorro, sistema de ventilación, radio para la información del tráfico, arcenes de emergencia y cámaras de vigilancia). Y por último se ha tenido en cuenta si existen elementos defectuosos en la autopista y si están correctamente señalizados.

Áreas de Servicio

Recorrido /Autopista	Limpieza y Mantenimiento (1)	Información al usuario(2)	Servicios y equipamiento(3)	Accesibilidad del área de servicio(4)	Nota Media
Alicante-Valencia (AP-7)	Muy Bien	Muy Bien	Bien	Bien	Muy Bien
Barcelona-La Jonquera (AP-7)	Muy Bien	Muy Bien	Bien	Excelente	Muy Bien
Barcelona-Valencia (AP-2/AP-7)	Muy Bien	Muy Bien	Bien	Bien	Muy Bien
Bilbao-San Sebastián (A-8)	Aceptable	Regular	Regular	Regular	Regular
Bilbao-Zaragoza (A-68)	Muy Bien	Aceptable	Aceptable	Excelente	Bien
Madrid-Arganda (R-3)	Muy Bien	Aceptable	Regular	Bien	Aceptable
Madrid-Guadalajara (R-2)	Muy Bien	Bien	Bien	Excelente	Muy Bien
Madrid-La Roda (AP-36)	Muy Bien	Aceptable	Aceptable	Regular	Aceptable
Madrid-Toledo (AP-41)	Muy Bien	Bien	Regular	Regular	Aceptable
Málaga-Estepona (AP-7)	Aceptable	Aceptable	Aceptable	Regular	Aceptable
Pamplona-Tudela (A-15)	Muy Bien	Muy Bien	Bien	Muy Bien	Muy Bien
Santiago-A Coruña (AP-9)	Bien	Bien	Regular	Muy Bien	Bien
Santiago-Vigo (AP-9)	Muy Bien	Bien	Aceptable	Excelente	Muy Bien
Sevilla-Cádiz (AP-4)	Muy Bien	Aceptable	Aceptable	Aceptable	Aceptable
Villalba-Adanero (Madrid, AP-6)	Muy Bien	Bien	Bien	Excelente	Muy Bien
Vitoria-Burgos (AP-1)	Muy Bien	Aceptable	Bien	Excelente	Muy Bien
Media	Muy Bien	Bien	Aceptable	Bien	Bien

(1). Limpieza y mantenimiento: se ha observado el estado de limpieza y mantenimiento de los aseos (tanto de la gasolinera como del bar, cafetería o restaurante), de los aparcamientos y zonas exteriores (áreas de descanso, zonas de juegos infantiles, etc.), la disposición de papeleras y la existencia de contenedores de recogida selectiva de residuos (papel, vidrio, cartón, pilas), el estado de mantenimiento de la señalización y de los aparcamientos (asfaltado, pintura, …), el estado de limpieza general del área, etc.

(2). Información al usuario: se ha observado la información que se facilita al usuario por medio de indicaciones y señales, sise informa en el área de servicio sobre el tiempo, el estado del tráfico o si se facilita información sobre rutas turísticas, los idiomas empleados en la señalización, si se informa claramente sobre el precio de los carburantes mediante un panel independiente y no sólo en cada surtidor, si en la cafetería o restaurante se exponen claramente los precios o si se informa de la prohibición de venta de alcohol a menores.

(3). Servicios: se ha comprobado el nivel de equipamiento y servicios con los que cuenta cada área, si dispone de zonas para estacionar vehículos grandes, si el aparcamiento está vigilado o si está asfaltado. También se ha observado con qué servicios cuenta cada área: gasolinera, taller de reparación, bar, cafetería o restaurante, cajeros automáticos, duchas públicas, zonas de juego infantil y áreas de descanso (y su equipamiento), teléfono público, conexión a Internet, puesto de atención sanitaria, tiendas, etc. Asimismo también se ha observado el equipamiento con el que contaban los aseos, tanto de la gasolinera como de la cafetería o restaurante: secadores, papeleras, dispensadores de jabón, papel higiénico, etc. Se ha valorado si el restaurante disponía de menú del día y su precio, así como el horario de apertura de los diferentes servicios disponibles.

(4).Accesibilidad: se ha comprobado la accesibilidad general de cada área de servicio: si dispone de aseos adaptados y específicos, si hay aparcamientos reservados para discapacitados, si las escaleras están debidamente salvadas con rampas o pasarelas o si hay un teléfono público situado a baja altura.

Precio de las Autopistas en España

Itinerario-Autopista	Kilómetros, (sólo de autopista)	Precio, (euros)	Precio por kilómetro (euros)
Málaga-Estepona (AP-7)	70	9,8	0,14
Madrid-Toledo (AP-41)	47	6,35	0,14
Madrid-Guadalajara (R-2)	54	6,75	0,13
Vitoria-Burgos (AP-1)	83	9,35	0,11
Villalba-Adanero (AP-6)	80	8,85	0,11
Madrid- Arganda (R-3)	30	3,25	0,11
Pamplona-Tudela (AP-15)	82	7,8	0,10
Madrid-La Roda (R-4/AP-36)	126	11,3	0,09
Barcelona-Valencia (AP-7)	321	28,4	0,09
Alicante-Valencia (AP-7)	151	13,3	0,09
Santiago-Vigo (AP-9)	81	7,05	0,09
Bilbao-Zaragoza (AP-68)	297	25,05	0,08
Bilbao-San Sebastián (A-8)	87	7,33	0,08
Barcelona-La Jonquera (AP-7)	156	12,46	0,08
A Coruña-Santiago (AP-9)	75	4,95	0,07
Sevilla-Cádiz (AP-4)	93	5,65	0,06
Media	120,8	10,48	0,10

Los tramos de autopista analizados, uno a uno

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• Álava
• Alicante
• Andalucía
• Barcelona
• Burgos
• Cádiz
• Castellón
• Galicia
• Girona
• Guipúzcoa
• Madrid
• Málaga
• Navarra
• Pontevedra
• Sevilla
• Tarragona
• Toledo
• Valencia
• Vizcaya
• Zaragoza

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Álava

El precio de las autopistas que unen Vitoria con Bilbao (AP-68) y con Burgos (AP-1) superan la media del país

Los dos trayectos que atraviesan Álava destacan en seguridad y limpieza de la carretera y en la accesibilidad de las áreas de servicio

En el caso de Álava, se tomaron como referencia las dos autopistas que discurren por la provincia: la AP-68 que une, entre otras capitales, Vitoria con Bilbao y la AP-1, que conecta la capital alavesa con Burgos. Asimismo, los técnicos de la revista visitaron las áreas de servicio de ambas vías de pago. El coste por kilómetro recorrido se sitúa en ambos casos por encima de la media del estudio (diez céntimos por kilómetro recorrido, es decir, un euro cada diez kilómetros). En el caso del tramo Vitoria-Bilbao, lo rebasa en un 20%: doce céntimos por kilómetro (1,20 euros por cada diez kilómetros). En este recorrido se da además la circunstancia de que el precio también es sensiblemente superior, un 50%, al de la media del trayecto total de esta misma autopista (Bilbao-Zaragoza, 297 kilómetros), cuyo coste global es de ocho céntimos por kilómetro (80 céntimos cada diez kilómetros). En cuanto a la AP-1, su precio es un 10% superior a la media: once céntimos por kilómetro, 1,10 euros por cada diez kilómetros.

El recorrido de 83 kilómetros la AP-1 y de 35 kilómetros la AP-68 (de Vitoria a Bilbao) supondrá al conductor un desembolso de 9,35 y 4,25 euros en cada caso.

Tanto en el estado de la carretera, los peajes y las áreas de servicio, los tres apartados evaluados en el estudio, la AP-1 consigue una valoración de muy bien. La AP-68 consigue idéntica valoración en los dos primeros, pero en las áreas de servicio desciende a un bien.

En seguridad y limpieza de la carretera, tanto la AP-1 como la AP-68 coinciden en un brillante «excelente», como la media del resto del país. Sin embargo, en información al usuario la AP-1 se queda en un bien por la constatación de algunas deficiencias, como no contar con marcas viales de seguridad pintadas en el asfalto que separan los carriles y el arcén en algunos tramos del recorrido.

La seguridad en la carretera es especialmente importante. Un asfalto sin deterioros y correctamente señalizado ahorra a los conductores más de un disgusto. En la autopista de Bilbao a Zaragoza, los técnicos de CONSUMER EROSKI observaron varios desperfectos en la vía que no estaban delimitados con las obligatorias medidas de seguridad para avisar a los usuarios.

También los túneles que atraviesan la AP-1 sacan buena nota. En líneas generales cuentan con los obligatorios arcenes de emergencia, salidas para evacuación en caso de siniestro y teléfono de socorro durante todo el recorrido. Sin embargo, en el caso de los sistemas de ventilación, la mitad de los túneles hallados en la AP-1 no cumple con esta medida.

De las 39 casetas de peaje que los técnicos de CONSUMER EROSKI observaron en la AP-68 y la AP-1 durante su análisis, una treintena estaban abiertas o en funcionamiento. Además, fueron escasas las ocasiones en las que se comprobaron paradas prolongadas de vehículos en estos puestos de cobro de la autopista entre Bilbao-Zaragoza y Vitoria-Burgos.

Áreas de servicio

Las áreas examinadas en la AP-1 superan con una nota de «muy bien» a las visitadas entre Bilbao y Zaragoza que apenas obtienen un «bien». En términos generales, ambas sobresalen de una manera más que positiva en limpieza y accesibilidad para personas discapacitadas pero, por el contrario, bajan la calificación en servicios y equipamientos (la AP-68 se queda con un mediocre «aceptable») y suspenden en información al viajero: hasta encontrar estas áreas de servicio resulta un tanto confuso para los conductores de la AP-68 y la AP-1, ya que no hay en los trayectos señal alguna de los servicios que se ofrecen, así como de sus horarios. Las áreas de la AP-1 destacaron por ser unas de las pocas que cuentan con un hotel donde pasar la noche, pero no disponían de salidas de emergencia en el interior de estas instalaciones ante posibles accidentes.

Por su parte, la vía que une Bilbao con Zaragoza tiene el dudoso honor de servir el menú del día más caro en el restaurante (18 euros frente a los 12 de media nacional); además de no contar con el obligatorio cartel avisando de la prohibición de vender alcohol a menores de edad o de tener la limpieza como una tarea pendiente en algunas de sus gasolineras.

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Alicante

El precio por kilómetro de la autopista AP-7 entre Alicante y Valencia es un 10% más barato que la media del país

El trayecto que une ambas capitales levantinas destaca en la calidad de sus áreas de servicio pero necesita mejorar en el estado de la carretera y sus peajes

En el caso de Alicante, se tomó como referencia la autopista AP-7, que une esta ciudad levantina con Valencia, así como sus áreas de servicio. El coste del kilómetro en esta vía de pago que pasa por la provincia alicantina es de 9 céntimos de euro, por debajo de la media del conjunto del estudio, 10 céntimos por kilómetro. Es decir, el usuario paga 90 céntimos cada diez kilómetros recorridos, un 10% menos que el promedio del estudio. El recorrido total, de 151 kilómetros, supondrá al conductor un desembolso de 13,30 euros.

Tarifas aparte, según el informe de CONSUMER EROSKI, la vía de pago que une Alicante y Valencia logra una nota de «bien», con lo que se sitúa por debajo de la media nacional (un «muy bien»). Aunque sobresale en la valoración de sus áreas de servicio («muy bien»), no puede decirse lo mismo del estado de la carretera y los peajes de la AP-7 en este trayecto del sur de la Comunidad Valenciana: pese a recibir una calificación de «bien», se hallan por debajo de la media (un «muy bien»).

La nota obtenida en el análisis de la carretera se concreta en un resultado satisfactorio en limpieza y mantenimiento e información al usuario; mientras que flaquea en el despiece dedicado a la seguridad que afecta a los conductores de esa autopista. En este último aspecto, el recorrido entre Alicante-Valencia es uno de los dos tramos con mayor sensación de riesgo para el conductor (el otro pertenece a la vía de pago que conecta Bilbao con San Sebastián) por contar con numerosas caídas pronunciadas, vallas publicitarias o postes de alumbrado en los márgenes de la vía, elementos que según los expertos en seguridad en la carretera, pueden agravar las consecuencias de una salida de vía de un coche.

Las deficiencias se observaron asimismo en algunos túneles que los técnicos de CONSUMER EROSKI atravesaron durante su análisis de la autopista AP-7 (Alicante-Valencia). Según el estudio de la revista, algunos de esos pasos subterráneos no contaban con los pertinentes sistemas de ventilación, eficaces en caso de producirse accidentes o emergencias.

Pese a todo, este tramo puede presumir de ser el único de todo el informe de tener impresas sus señales en un idioma extranjero, además del castellano y la lengua autonómica.

De las 26 casetas de los peajes que los técnicos de CONSUMER EROSKI observaron en la AP-7 entre Valencia y Alicante durante su análisis de las autopistas españolas, la mitad no se encontraban abiertas o en funcionamiento. Por otro lado, fueron escasas las ocasiones en las que se constataron paradas prolongadas de vehículos en estos puestos de cobro de la vía de pago.

La calificación de «muy bien» en las áreas de servicio supera la media nacional (en un «bien»). Sin embargo y aunque las áreas de servicio de la AP-7 entre Alicante y Valencia destacan en limpieza (impolutos los baños de las gasolineras) e información a los viajeros (muy completa la información turística facilitada); no ocurre lo mismo en servicios/equipamiento y accesibilidad para personas discapacitadas (en ambos casos no superan el «bien», aunque en el primer caso destaca sobre el mediocre «aceptable» del índice nacional).

Los técnicos de la revista precisaron algunos fallos en materia de equipamiento dentro de las instalaciones de las áreas de servicio visitadas: los más pequeños no podían divertirse ya no había apenas zona de juegos en este itinerario, no se encontraron carteles en los restaurantes en los que se prohibiera la venta de bebidas alcohólicas a los menores de edad ni tampoco se localizaron contenedores de reciclaje para los diferentes residuos (papel/cartón, vidrio y plástico).

A diferencia de la mayoría de las áreas de servicio, las del tramo Alicante-Valencia sí disponían de pasos de cebra para que los viandantes pudieran cruzar sin riesgos.

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Andalucía

Andalucía cuenta con una de las autopistas más baratas y una de las más caras del país

El precio de la vía de pago de Málaga a Estepona (14 céntimos de euro por kilómetro) duplica el coste de la Sevilla-Cádiz (seis céntimos por kilómetro)

En el caso de Andalucía, se han tomado como referencia las dos autopistas de peaje que atraviesan territorio andaluz: la AP-4 de Sevilla a Cádiz (93 kilómetros) y la AP-7 (70 kilómetros) desde la capital malagueña hasta Estepona. Se da la circunstancia de que la primera es la más barata del informe y la segunda la más cara de todo el estudio si se toma como referencia el precio por kilómetro recorrido. De hecho, el precio por kilómetro del recorrido por la provincia de Málaga duplica al de la vía que une Sevilla con Cádiz: 14 céntimos por cada kilómetro (1,40 euros por cada diez kilómetros) frente a seis céntimos por kilómetro (60 céntimos de euro por cada diez kilómetros). La media del conjunto del país es de diez céntimos por kilómetro, es decir, un euro por cada diez kilómetros.

De hecho, pese a que el trayecto total desde Sevilla hasta la capital gaditana implica recorrer 93 kilómetros, el coste, 5,65 euros, es inferior al de la autopista malagueña, 9,8 euros, con tan sólo son 70 kilómetros.

Además de las tarifas, CONSUMER EROSKI revisó el estado de mantenimiento y limpieza en que se encontraban las autopistas andaluzas, así como su seguridad y la calidad de los peajes y las áreas de servicio. Se concluyó que la AP-4 y la AP-7 aprueban el examen de esta revista, aunque por debajo de la media del informe, un «muy bien». Mientras que la vía de pago que finaliza en Estepona consigue una calificación global de «bien», la que une Sevilla y Cádiz se debe conformar con un mediocre «aceptable». La razón: las importantes carencias que los técnicos de esta revista encontraron en los peajes y en las áreas de servicio analizadas.

Los dos trayectos estudiados sobresalen en la limpieza y el mantenimiento de sus carreteras (logran un «excelente»). La valoración disminuye en la señalización y en la información que ofrecen al usuario, apartados en los que consiguen un «bien» (de hecho, la Sevilla-Cádiz es una de las peores valoradas del estudio en materia de señalización). Y es que las dos autopistas carecen de señales que indiquen la distancia de seguridad obligatoria para los vehículos, tampoco indican la presencia de radares ni las frecuencias de radio para conocer el estado del tráfico. Además, los paneles de información variable aparecen con muy poca frecuencia y no ofrecen información sobre seguridad vial, campañas de la DGT o normas de tráfico.

La seguridad de estas dos autopistas recibe mejores calificaciones (un «bien» en la Málaga-Estepona y un «muy bien» en la Sevilla-Cádiz), aunque en algunos tramos se encontraron algunos elementos que podrían suponer un peligro para los conductores (guardarraíles y pivotes). Por su parte, los túneles que se atravesaron en la Málaga-Estepona contaban con la mayor parte de los sistemas indispensables para ser calificados como seguros (teléfonos de socorro, sistemas de ventilación, arcenes de emergencia, etc.).

En el informe suspenden los peajes de la AP-4 con un ‘regular’, mientras que los encontrados en la AP-7 entre Málaga y Estepona lograron un «muy bien» (en la media del informe). Durante el recorrido (ida y vuelta) los técnicos de esta revista contabilizaron en las dos autopistas andaluzas 6 peajes y, dentro de ellos, 39 casetas de cobro. En la AP-7 sólo cinco estaban cerradas, pero en la Sevilla-Cádiz tan sólo una se encontraba abierta. De ahí, el rotundo suspenso en materia de peajes, una nota agravada por la falta de señalización: no se habían colocado semáforos para aminorar la velocidad, ni un cartel de conservación del ticket hasta efectuar el pago. Además, sólo en la mitad de ellos existía un panel informando de las tarjetas de crédito que los usuarios podían utilizar para efectuar el pago.

Las áreas de servicio visitadas en las dos autopistas andaluzas sólo merecieron un mediocre «aceptable», puesto que se encontraron deficiencias en casi todos los apartados estudiados (accesibilidad, información al usuario y equipamiento). El punto débil de las áreas estudiadas es la accesibilidad, ya que en algunas no se habían adaptado los aseos para personas con algún tipo de minusvalía y en otras tampoco se habían instalado rampas para facilitar su acceso a las diferentes instalaciones. Además, se encontraron algunas áreas de servicio sin plazas de estacionamiento para estas personas. En materia de equipamiento, faltaban entre otros servicios indispensables restaurantes, puestos de atención sanitaria, oficinas de información, parques infantiles y hoteles.

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Barcelona

El precio por kilómetro de la autopista que une Barcelona con La Jonquera y Valencia se halla por debajo de la media del país

Los dos tramos analizados se hallan entre los mejores del estudio. Destaca por la limpieza y el mantenimiento de sus carreteras y por la información que proporcionan a los usuarios, aunque deben mejorar en el equipamiento de sus áreas de servicio

En el caso de Barcelona, se han tomado como referencia dos de los tramos de la principal vía de peaje catalana, la AP-7: se trata de dos tramos de la AP-7 que conectan Barcelona con La Jonquera (156 kilómetros) y Valencia (321 kilómetros). En líneas generales, el precio por kilómetro de esta vía de pago se halla por debajo de la media del país, establecida en diez céntimos de euro, es decir, un euro por cada diez kilómetros recorridos. Sin embargo, los precios varían en función del tramo. Así, el precio del recorrido Barcelona-La Jonquera es de noventa céntimos por cada diez kilómetros, mientras que el de Barcelona-Valencia es un 12% más barato, en concreto, ochenta céntimos por cada diez kilómetros. El coste total del tramo de Barcelona a La Jonquera es de 12,46 euros, y el de Barcelona a Valencia, 28,4 euros.

Además de las tarifas, CONSUMER EROSKI también revisó la limpieza y mantenimiento de la autopista, así como su seguridad, y la calidad de los peajes y las áreas de servicio. Se concluyó que la AP-7 (incluido el tramo de la AP-2) entre Barcelona y Valencia, así como el trayecto que llega hasta La Jonquera se hallan entre las mejores del informe: ambas reciben una calificación de «muy bien».

Los dos trayectos estudiados destacan en la limpieza y el mantenimiento de sus carreteras (obtienen un «muy bien» Barcelona-Valencia y un «excelente» Barcelona-La Jonquera). Sin embargo, se encontraron algunas deficiencias en parte de las señales, que acumulaban suciedad que dificultaba su visión. No fueron las únicas carencias: en las dos se echó en falta señales avisando de la distancia de seguridad entre los coches y de la presencia de animales sueltos.

La seguridad también debe estar presente a ambos lados de las autopistas. En algunos tramos de los recorridos estudiados se hallaron medianas con elementos que elevan el nivel de riesgo si ocurre un accidente. Son quitamiedos, muros y pivotes. Lo mismo sucede en el lado derecho de la vía, ya que se encontraron caídas pronunciadas, vegetación, farolas y muros.

El informe califica los peajes de las dos autopistas catalanas con un «muy bien», en la media del estudio. Durante el recorrido (ida y vuelta), los técnicos de esta revista contabilizaron 11 peajes. Dentro de ellos, se registraron 165 casetas de cobro, 64 entre Barcelona y La Jonquera, y 101 entre Barcelona y Valencia, de las que sólo el 19% se encontraban cerradas. Además, fueron escasas las ocasiones en las que se hallaron paradas prolongadas de vehículos en los peajes de más de minuto y medio.

Áreas de servicio

Las áreas de servicio analizadas en los dos trayectos que unen la ciudad condal con Valencia y La Jonquera lograron un «muy bien» en el examen de esta revista (la media era de «bien»). Sin embargo, se comprobaron algunas carencias en equipamientos, ya que faltaban algunos servicios; por ejemplo, en algunas áreas situadas en la AP-2/AP-7 las gasolineras no contaban con aseos o no se podía acceder a ellos, no se había instalado un servicio de taller de reparación de vehículos, ni cajeros automáticos. En otras, sin embargo, se observaron servicios inexistentes en la mayoría de las estudiadas a nivel nacional: son duchas, puesto de atención sanitaria, parques infantiles, contenedores de reciclaje e incluso hoteles.

En materia de accesibilidad, el tramo Barcelona-La Jonquera supera con un «excelente» a la Barcelona-Valencia, que se quedó en la media (un «bien»). Y es que las áreas ubicadas en esta última fallan especialmente en adaptar los aseos del restaurante o la cafetería para personas con algún tipo de minusvalía.

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Burgos

El precio por kilómetro de la autopista Burgos-Vitoria está entre los más caros de todo el país

El usuario paga 1,10 euros por cada diez kilómetros, un 10% por encima de la media del estudio. El trayecto que atraviesa la provincia burgalesa destaca en la limpieza y seguridad de la carretera, así como en la calidad de sus áreas de servicio

En el caso de Burgos, se ha tomado como referencia la autopista que discurre por la provincia: la AP-1, que va de Burgos a Vitoria. El coste del kilómetro en este recorrido es de 11 céntimos de euro, es decir, 1,10 euros por diez kilómetros, con lo que se coloca entre los trayectos más caros de todo el país. De hecho, es un 10% superior a la media del estudio (diez céntimos por kilómetro, un euro por cada diez kilómetros). El recorrido total, de 83 kilómetros, supone al conductor un desembolso de 9,33 euros.

Estas tarifas casi cuadruplican la de la vía de pago más barata del estudio, la AP-4 que conecta Sevilla con Cádiz (3 céntimos por kilómetro, 30 céntimos por cada diez kilómetros), aunque están por debajo de las autopistas más caras del informe (14 céntimos por kilómetro, 1,40 euros por cada diez kilómetros), el tramo de la AP-7 de Málaga a Estepona y el de Madrid a Toledo (AP-41).

Precios aparte, según el informe de CONSUMER EROSKI, esta vía de pago logra una nota de «muy bien». Así, sobresale por contar los tres apartados del estudio de la revista (estado de la carretera, peajes y áreas de servicio) con una calificación de «muy bien».

En limpieza del firme y seguridad de la carretera, la AP-1 logra un brillante «excelente» y un «muy bien», respectivamente, como la media del resto del país. Sin embargo, tan sólo obtiene un «bien» en información al usuario (padece carencias de señalización como, por ejemplo, no contar con marcas viales de seguridad pintadas en el asfalto que separan los carriles y el arcén, no informar al usuario de que cambia de provincia durante su viaje o encontrar algún elemento que tapa la información dada por las señales, con lo que distrae o confunde a los usuarios de esta autopista).

La seguridad en la carretera es muy importante. Un coche puede tener un accidente y salirse de la vía por el lado derecho de la carretera. Lo mejor en estos casos es que haya una explanada llana, algo que sólo se cumple en algunos tramos del recorrido de Burgos a la capital vasca. Durante el trayecto de la AP-1 se observan, además, caídas pronunciadas o postes de luz, muy peligrosos en caso de siniestro según los expertos en prevención vial.

Por su parte, los túneles que atraviesan la AP-1 sacan buena nota: cuentan con los obligatorios arcenes de emergencia, sistemas de ventilación, salidas para evacuación en caso de siniestro y teléfono de socorro durante todo el recorrido de estos pasos nocturnos.

De las 20 casetas de los peajes que los técnicos de CONSUMER EROSKI observaron en la AP-1 durante su análisis de las vías de gran capacidad españolas, algo más de la mitad estaban abiertas o en funcionamiento. Además, fueron escasas las ocasiones en las que se observaron paradas prolongadas de vehículos en estos puestos de cobro de la autopista entre Vitoria-Burgos.

Áreas de servicio

En áreas de servicio, las examinadas en las AP-1 reciben un «muy bien». En términos generales, sobresalen de una manera más que positiva en limpieza y accesibilidad para personas discapacitadas (rampas de acceso o para salvar desniveles, aseos adaptados, teléfonos para personas en sillas de ruedas y plazas de estacionamiento específicas para personas con movilidad reducida).

Por el contrario, baja la calificación en servicios y equipamientos (la AP-1 recibe un «bien») y en información al viajero no pasa de un mediocre «aceptable». De forma más detallada, las áreas de la AP-1 sobresalen por ser unas de las pocas que cuentan con un hotel donde pasar la noche, pero, a su vez, no contaban con puesto de atención sanitaria, salidas de emergencia en el interior de estas instalaciones ante posibles accidentes o paneles informativos sobre el estado del tráfico o el tiempo a tiempo real.

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Cádiz

El precio por kilómetro de la autopista entre Cádiz y Sevilla es uno de los más baratos del país

El coste, seis céntimos por kilómetro, es inferior que el precio medio del estudio (10 céntimos por kilómetro). El trayecto que une la capital gaditana con Sevilla recibe un mediocre «aceptable», muy por debajo del «muy bien» de la media

En el caso de Cádiz, se tomó como referencia la autopista AP-4, que une la ciudad andaluza con Sevilla, así como sus áreas de servicio. El coste del kilómetro en esta vía de pago es uno de los más baratos del país: seis céntimos por kilómetro (60 céntimos por cada diez kilómetros recorridos), inferior a la media del estudio, diez céntimos por kilómetros (un euro por cada diez). El recorrido total de esta autopista, de 93 kilómetros, supondrá al conductor un desembolso de 5,65 euros.

Tarifas aparte, la vía de pago que une ambas ciudades andaluzas aprueba el informe de CONSUMER EROSKI con un mediocre «aceptable», muy por debajo del «muy bien» de la media del estudio. Aunque logra un «muy bien» en el apartado referente al estado de la carretera, recibe un «aceptable» en la calidad de sus áreas de servicio y suspende con un ‘regular’ en el examen de sus peajes.

En limpieza y mantenimiento de la carretera, merece un «excelente», un «muy bien» en seguridad y apenas un «bien» en información al viajero. Este tramo es uno de los que peor señalización tiene de todo el estudio: carece de señales que indiquen la distancia que debe respetarse entre coches, indicativos con la presencia de radares, no hay radio que informe del estado del tráfico, las indicaciones no están correctamente tapadas en caso de obras y los paneles electrónicos localizados en la autopista no ofrecen información sobre seguridad vial, campañas de la DGT o normas de tráfico.

De las 13 casetas de los peajes que los técnicos de CONSUMER EROSKI observaron en la AP-4 entre Cádiz y Sevilla durante su análisis de las autopistas españolas, sólo una no se encontraba abierta o en funcionamiento. Pese a esto, los peajes en este tramo dejan bastante que desear: no hay semáforos que obliguen a los conductores a aminorar la velocidad, no disponen de una cartel anunciando al conductor que debe conservar el ticket hasta que haya efectuado el pago en el peaje y sólo en la mitad de ellos existe un panel electrónico informado de las tarjetas de crédito que pueden usarse para pagar.

En cuanto a las áreas de servicio, reciben un mediocre «aceptable» en la calificación de los apartados de información al usuario, servicios/equipamientos y accesibilidad para personas discapacitadas. Únicamente se salva el estado de limpieza de estas áreas de servicio que obtiene un «muy bien».

Despunta de forma negativa el hecho de que apenas haya restaurantes en estas zonas, tampoco puesto de atención sanitaria, un hotel para pernoctar o que las zonas de juegos infantiles estaban sucias. Otro aspecto a mejorar: las áreas de servicio de la AP-4 no contaban con contenedores para el reciclaje de vidrio, papel/cartón y plásticos. En líneas generales, tan sólo el 19% de las instalaciones visitadas en toda España disponían de este sistema de recogida de residuos.

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Castellón

El precio por kilómetro de la AP-7 desde Castellón es un 10% más barato que la media del país

El trayecto de la vía de pago que atraviesa la provincia castellonense destaca en los tres apartados del informe (carretera, peajes y áreas de servicio), lo que la convierte en una de las mejores autopistas del país

En el caso de Castellón, se tomó como referencia la autopista AP-2/AP-7 y sus áreas de servicio. El coste del kilómetro en esta vía de pago que atraviesa la provincia castellonense es de 9 céntimos de euro (90 céntimos por cada diez kilómetros recorridos), un 10% más barato que la media del país. Éste es el precio que debe pagar el usuario que parte desde Castellón a Valencia (en total, 4,7 euros por 52 kilómetros) o a Tarragona (en total, 16,05 euros por 178 kilómetros).

Estas tarifas son seis céntimos superiores al precio de la autopista más barata del estudio, la AP-4 que conecta Sevilla con Cádiz (30 céntimos por cada diez kilómetros frente a 90 céntimos); y cinco céntimos más económicas que lo que tienen que abonar los usuarios que circulen de Málaga a Estepona por la AP-7 o de Madrid a Toledo en la AP-41, las más caras del informe (1,40 euros frente a 90 céntimos).

Tarifas aparte, según el informe de CONSUMER EROSKI, el tramo de esta vía de pago que atraviesa Castellón y une la ciudad condal con Valencia obtiene una nota de «muy bien», con lo que se sitúa entre las mejores del país. La AP-2/AP-7 sobresale en los tres apartados en los que se ha dividido el estudio de la revista: obtiene una calificación de «muy bien» en el estado de la carretera, los peajes y las áreas de servicio de este itinerario.

En limpieza del firme, pese a la buena nota de «muy bien», se han constatado ciertos desperfectos en el pavimento en un par de tramos del recorrido, algunas marcas viales están poco definidas o claras y el mantenimiento de ciertas señales no es del todo perfecto.

‘Excelente’ es la información al usuario que los técnicos de CONSUMER EROSKI observaron durante su análisis. Así, destacan la existencia de indicativos cubiertos correctamente en caso de obras, otros informando al conductor de las condiciones meteorológicas específicas del recorrido, señales avisando de la colocación de radares, recomendaciones sobre seguridad vial o el estado del tráfico impreso en los paneles electrónicos localizados en la AP-2/AP-7 de Barcelona a Valencia a su paso por la provincia de Castellón.

La seguridad de esta vía de pago es muy buena, pese a contar con algunos elementos que el conductor deberá tener en cuenta, ya que no son aconsejables en opinión de los expertos en seguridad vial, pero sí muy comunes en la red de autopistas nacionales. Así, la AP-2/AP-7 entre Barcelona y Valencia cuenta con quitamiedos o muros en la mediana que separa los carriles de distinta dirección; mientras que en el lateral derecho de la carretera tan sólo hay una explanada llana (lo mejor en caso de una posible salida de vía de un automóvil) en algunos tramos del trayecto.

Del centenar de casetas de los peajes que se observaron en la AP-2/AP-7 entre Barcelona y Valencia durante su análisis de las autopistas españolas, la mayoría se encontraban abiertas o en funcionamiento. Además, fueron escasas las ocasiones en las que se observaron paradas prolongadas de vehículos en estos puestos de cobro de la vía de pago.

La calificación de «muy bien» en estas zonas destinadas para la pausa de los usuarios supera la media nacional (un «bien»). Sin embargo, y aunque las áreas de servicio de esta autopista entre Valencia y Barcelona destacan en limpieza e información a los viajeros, no ocurre lo mismo en servicios/equipamiento y accesibilidad para personas discapacitadas (en ambos casos se quedan en el «bien»). Pese a que un área de servicio de este itinerario puede dar buen ejemplo en buenas prácticas medioambientales, la tónica general es que en el resto del trayecto no hay contenedores para el reciclaje selectivo de los residuos (es decir, para separar correctamente el vidrio, el plástico y el papel/cartón).

Cabe resaltar la existencia de áreas de descanso, alguna que otra zona de juegos para los más pequeños, restaurante y cafeterías, teléfono público, servicio de duchas, un puesto de atención sanitaria o sistema de vigilancia de las instalaciones por medio de cámaras de seguridad y personal humano, entre otros.

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Galicia

La autopista gallega AP-9 se encuentra entre las más baratas del país

La autopista gallega, sin embargo, es una de las peor valoradas, en buena medida por las deficiencias en sus peajes

En el caso de Galicia, para este informe se tomó como referencia la autopista AP-9 que une Santiago de Compostela con las ciudades de Vigo y A Coruña, además de sus áreas de servicio. El coste medio del kilómetro en esta autopista es de 8 céntimos, es decir, el usuario paga ochenta céntimos por cada diez kilómetros, un 20% menos que la media del estudio, lo que la ubica entre las más económicas del país. No obstante, se han registrado diferencias entre los dos tramos analizados. Así, el tramo de Santiago a Vigo (90 céntimos de euro por cada diez kilómetros recorridos) es un 23% más caro que el que une Santiago con A Coruña (70 céntimos de euro por cada diez kilómetros recorridos).

El trayecto total entre Santiago y Vigo, de 81 kilómetros, cuesta 7,05 euros y el que une Santiago con A Coruña, de 75 kilómetros, supone un desembolso para el conductor de 4,95 euros.

Tarifas aparte, el estudio de CONSUMER EROSKI sitúa esta vía de pago entre las peores del país, con una valoración de «aceptable». La AP-9 de Santiago de Compostela a A Coruña y a Vigo logra un «muy bien» en estado de la carretera, baja hasta el «bien» en el examen de las áreas de servicio en dirección a A Coruña y suspende con un ‘mal’ en peajes.

La limpieza y seguridad de ambos tramos recibe una nota de «muy bien», pese a algunos desperdicios observados en el asfalto y los arcenes. Además, el informe constató la presencia de muros al lado de la vía en el tramo de Santiago de Compostela a Vigo, un elemento que aumenta los riesgos en caso de una salida de calzada.

También dentro del examen general a la autopista, se tuvo en cuenta la información que durante el viaje se ofrece al viajero y que de Santiago de Compostela a Vigo es «excelente» y de Santiago de Compostela a A Coruña no pasa del «bien».

De las 32 casetas de los peajes que los técnicos de CONSUMER EROSKI observaron en la AP-9 durante su análisis de las vías de gran capacidad españolas, más de la mitad estaban fuera de servicio o cerradas. A ello se suma la falta de semáforos a la entrada del peaje para obligar al conductor a que reduzca la velocidad, a las retenciones de más de un minuto y medio para pagar o a la ausencia de un cartel con información de las tarifas según el tipo de vehículo.

Áreas de servicio

En áreas de servicio, el tramo de Santiago de Compostela a Vigo supera con un «muy bien» a la nota de «bien» del otro tramo analizado de la AP-9. Así, destaca con un «excelente» en accesibilidad para personas discapacitadas (rampas de acceso para superar obstáculos, aseos adaptados o plazas de aparcamiento específicas para estos viajeros) y un «muy bien» en limpieza y mantenimiento de las instalaciones interiores y exteriores. Por otro lado, coincide con una calificación de «bien» en lo que a información al usuario se refiere.

Pese a estas buenas posiciones, el itinerario de Santiago de Compostela a Vigo suspende, y saca peor nota que el otro tramo de la AP-9 que discurre hasta A Coruña, en la dotación de servicios de estas zonas específicas para que los usuarios de autopista realicen una parada: no hay zona de juegos para los más pequeños, ni cajero automático o indicación alguna sobre el estado del tráfico o las rutas turísticas que pueden hacerse por los alrededores.

Las áreas de servicio localizadas entre Santiago de Compostela y Vigo sí disponen de contenedores de reciclaje de residuos, que no existían en caso de las instalaciones del otro recorrido de la AP-9 desde la capital gallega.

Como elemento positivo, las áreas de servicio de la autopista gallega cuentan con señales que, aparte del castellano y el gallego, utilizan otro idioma extranjero; caso único en todo el país. Otro punto positivo para la AP-9: los que quieran hacer una parada para comer algo en el restaurante contarán con el menú más barato de todo el país, apenas 10 euros por una comida que, por ejemplo en el tramo de Bilbao a Zaragoza cuesta ocho euros más. La media nacional se encuentra en los 12 euros por un menú del día en un área de servicio.

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Girona

El precio por kilómetro de la autopista AP-7 a su paso por Girona se halla por debajo de la media del país

El trayecto de pago que atraviesa la provincia de GIRONA es uno de los mejores del país. Destaca en los tres apartados del informe (carretera, peajes y áreas de servicio)

En el caso de Girona, se ha tomado como referencia la autopista AP-7, Barcelona-La Jonquera, y sus áreas de servicio. El coste del kilómetro en esta vía de pago que une la capital gerundense con La Jonquera y Barcelona se halla por debajo de la media del país, fijada en diez céntimos de euro por kilómetro, es decir, un euro por cada diez kilómetros que recorre el conductor. Sin embargo, se han hallado diferencias en el precio medio en función del destino. Si el usuario se dirige desde Girona a La Jonquera paga 80 céntimos de euro por cada diez kilómetros (un recorrido de 55 kilómetros con un coste total de 4,4 euros). En cambio, si se encamina hacia Barcelona, paga 70 céntimos por cada diez kilómetros, un 12,5% menos (95 kilómetros con un coste total de 7,07 euros).

Tarifas aparte, el informe de CONSUMER EROSKI concluye que la vía de pago que une la ciudad condal con la localidad de La Jonquera obtiene una nota de «muy bien», con lo que se sitúa entre las mejores del país. La AP-7 sobresale en el estado de la carretera (logra un «excelente»). Aunque un poco más baja, la calificación de sus peajes y áreas de servicios también es satisfactoria (un «muy bien» ambas).

En lo que a la limpieza del firme se refiere, la nota de esta autopista es de un «excelente», pese a que cuenta con pequeños desperfectos en el mantenimiento de las señales que los técnicos de la revista encontraron durante su examen. Idéntica calificación lograron en el apartado de información al usuario (durante todo el recorrido aparecen las pertinentes señales de las condiciones meteorológicas específicas del territorio, información turística o del estado del tráfico, además de contar con un teléfono de socorro cada kilómetro).

Una nota algo más baja (un «muy bien») pero igual de satisfactoria recibe en el apartado de seguridad de este recorrido de Barcelona a La Jonquera. El mantenimiento que se lleve a cabo en los arcenes de estas autopistas se convierte en una parte importante a la hora de evitar accidentes. Así, una limpieza óptima, como se pudo comprobar en el estudio de CONSUMER EROSKI de esta vía de gran capacidad puede traer consigo menos incidentes.

De las algo más de 60 casetas de los peajes que los técnicos de CONSUMER EROSKI observaron en la AP-7 durante su análisis de las autopistas españolas, la mayoría se encontraban abiertas o en funcionamiento. Además, fueron escasas las ocasiones en las que se observaron paradas prolongadas de vehículos en estos puestos de cobro de la vía de pago entre la ciudad condal y La Jonquera.

Esta tónica general se mantiene, asimismo, en las áreas de servicio visitadas (un «muy bien», por encima de la media nacional que se encuentran en el «bien»). Sobresale, con una nota de «excelente», el apartado destinado a la accesibilidad para personas con algún tipo de discapacidad (rampas para acceder a las instalaciones, aseos y baños adaptados, plazas de aparcamiento específicas para estos usuarios…). Le siguen: limpieza y mantenimiento con un «muy bien» (pese a que tiene algunos desperfectos de poca importancia en el pavimento) e información al usuario con la misma nota (todos los servicios de estas áreas de servicio están perfectamente indicados).

La nota más baja (apenas un «bien») corresponde a los servicios y equipamientos con que cuenta este itinerario de Barcelona a La Jonquera. A pesar de todo, este trayecto que termina a escasos metros de la frontera francesa destaca en relación al resto del país por disponer, en estas áreas de servicio, de hoteles para pasar la noche, conexión wifi a Internet o puesto de atención sanitaria para los usuarios de esta autopista. Sin embargo, fallan en la preocupación por el medio ambiente, ya que por ningún lado se hallaron contenedores de reciclaje para plástico, papel/cartón o vidrio.

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Guipúzcoa

La A-8, que une San Sebastián con Bilbao, es una de las autopistas más baratas del país

La vía de pago que une San Sebastián y Bilbao cumple en seguridad y limpieza de la carretera, pero suspende en la calidad de sus áreas de servicio

En el caso de Guipúzcoa, se ha analizado la autopista A-8, que conecta San Sebastián con Bilbao, y sus áreas de servicio. Uno de los datos más llamativos es que la A-8 es una de las vías menos caras del país: 8 céntimos de euro por kilómetro recorrido. Esto significa que el precio medio por recorrer la autopista vasca es un 20% inferior a la media del conjunto del informe (diez céntimos por kilómetro). El recorrido de los 87 kilómetros de la A-8 asciende a 7,33 euros.

Estas tarifas son cinco céntimos superiores al precio de la autopista más barata, la AP-4 que conecta Sevilla con Cádiz; y seis céntimos más económicas que lo que tienen que abonar los usuarios que circulen de Málaga a Estepona por la AP-7 o de Madrid a Toledo por la AP-41, las más caras del estudio con 14 céntimos por kilómetro.

En el informe de CONSUMER EROSKI, la vía de pago de Bilbao a San Sebastián obtiene una nota de «bien». La A-8 destaca de forma especialmente positiva en el estado de la carretera y en los peajes (logra sendas calificaciones de «muy bien»), aunque suspende en el examen a esas dos zonas de descanso que apenas logran un «regular».

En limpieza del firme, la A-8 recibe un excelente por no observar imperfecciones o desperfectos en el asfalto. En seguridad recibe un «muy bien». Sin embargo, este tramo es especialmente peligroso en comparación con el resto de España por contar con caídas pronunciadas, muros o vallas publicitarias en el lado derecho de la vía, algo nada recomendable en caso de accidente de tráfico.

Los túneles que atraviesan la A-8 cumplen con todas las medidas de preventivas ya que cuentan con los obligatorios arcenes de emergencia, salidas para evacuación en caso de siniestro, sistemas de ventilación y teléfono de socorro durante todo el recorrido. Las notas de los dos apartados anteriormente mencionados coinciden con la media nacional que, sin embargo, se reduce en lo que a información al usuario se refiere con un «bien» (la media del resto de autopistas es de un «muy bien»).

Las 12 casetas de los peajes que los técnicos de CONSUMER EROSKI observaron en la A-8 estaban abiertas o en funcionamiento. Además, fueron escasas las ocasiones en las que se detectaron paradas prolongadas de vehículos en estos puestos de cobro de la autopista entre Bilbao y San Sebastián.

Áreas de servicio

Las buenas valoraciones de la A-8 cambian cuando se abordan las áreas de servicio. Las dos analizadas suspenden con un mediocre «regular» (cuando la media del resto de trayectos analizados es de un «bien»). Incluso encontrar estas áreas de servicio resulta un tanto confuso para los conductores de la A-8, ya que no hay en el trayecto señal alguna de los servicios que se ofrecen, así como de sus horarios. Las principales deficiencias se han hallado en la información al usuario de esta autopista, en los servicios y equipamientos, y en la accesibilidad para las personas discapacitadas.

Las dos áreas de servicio visitadas no cuentan con un parque infantil, no se observó un área de descanso con árboles o fuentes para comer al aire libre y no disponen de un sistema de seguridad (ni con cámaras de vigilancia o personal humano). Suspenden, además, en la limpieza exterior de la gasolinera y en la preocupación por el medio ambiente, ya que por ningún lado había contenedores de reciclaje para plástico, papel/cartón o vidrio.

Tampoco cuentan con rampas que faciliten el desplazamiento a estos usuarios y en una de las dos áreas no se observaron aseos adaptados en la gasolinera (aunque sí estaban perfectamente acondicionados en la cafetería). Las carencias se repiten en el aparcamiento (las plazas específicas para discapacitados brillan por su ausencia) y en las cabinas de teléfonos (no hay adaptadas para personas en silla de ruedas) de la mitad de las dos zonas de descanso visitadas en al A-8.

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Madrid

El precio por kilómetro de la autopista más cara en Madrid supera en un 36% a la autopista más económica

La Villalba-Adanero obtiene la mejor calificación de las visitadas en la Comunidad de Madrid, mientras que la autopista que une la capital con Toledo registra las mayores carencias

En el caso de la Comunidad de Madrid, se tomaron como referencia las autopistas (con sus respectivas áreas de servicio) R-3 de Madrid a Arganda, la R-2 de Madrid a Guadalajara, la R-4/AP-36 que une la capital con La Roda, Madrid-Toledo a través de la AP-41 y, por último, la vía de comunica Villalba con el municipio abulense de Adanero (AP-6). El coste del kilómetro medio en estas cinco vías de pago madrileñas se acerca a los 12 céntimos, es decir, 1,20 euros por cada diez kilómetros recorridos, un 20% más que la media del conjunto del estudio (un euro por cada diez kilómetros). No obstante, las diferencias entre las distintas vías de pago madrileñas son notables. Así, el conductor que circula por la vía Madrid-Toledo (AP-41), la más cara de las evaluadas en Madrid y de todo el estudio junto con la Málaga-Estepona, debe pagar 1,40 euros por cada diez kilómetros recorridos, un 36% más que la Madrid-La Roda (R-4/AP-36), en la que el usuario desembolsa 90 céntimos por cada diez kilómetros, la única de las vías de pago madrileña que está por debajo de la media del estudio.

En la AP-41, el recorrido total es de 47 kilómetros y un coste de 6,35 euros; en la R-2 con 54 kilómetros, se paga 6,75 euros; de Villalba a Adanero (80 kilómetros) hay que desembolsar 8,85 euros, de Madrid a Arganda (3,25 euros por una treintena de kilómetros) y, por último, los 126 kilómetros de distancia que unen Madrid con La Roda tienen un precio global de 11,3 euros.

Tarifas aparte, según el informe de CONSUMER EROSKI, las cinco autopistas analizadas la comunidad madrileña obtienen una nota media de «muy bien» y sobresalen en el examen de la carretera. En la calidad de las áreas de servicio y los peajes, las calificaciones se sitúan entre el «aceptable» (aprobado justo) y el «muy bien». Con todo, la valoración global más discreta fue para la AP-41 que une Madrid con Toledo (un «bien»); mientras que la Villalba-Adanero logra las mejores notas (un «muy bien» en todos los apartados).

El estado del asfalto se halla en muy buenas condiciones de limpieza en todas las vías (especialmente pulcro es el mantenimiento que se lleva a cabo en los tramos de la R-3, R-4/AP-36 y AP-41). La autopista que comunica Madrid con La Roda es la única que logra un «excelente» en el apartado de información al usuario que se ofrece durante el trayecto. Las otras cuatro vías sólo obtienen un «bien» (el caso de Madrid-Arganda es especialmente significativo por ser el itinerario que más carencias en este sentido presentaba).

En seguridad, las valoraciones van del «excelente» de la Villalba-Adanero al «bien» de la Madrid-Guadalajara. Entre las carencias constatadas, los quitamiedos situados en las medianas de las carreteras suponen una de las mayores preocupaciones de los conductores (Villalba-Adanero y Madrid-Arganda son los más peligrosos en este sentido). Esta última autopista destaca, asimismo, de forma negativa por no disponer de salidas de emergencia en los túneles que encontraron los técnicos de CONSUMER EROSKI durante la realización de estos análisis.

De las cerca de 180 casetas de los peajes que los técnicos de la revista observaron en las autopistas de la Comunidad de Madrid durante su análisis, apenas 36 no estaban abiertas o en funcionamiento. Además, fueron escasas las ocasiones en las que se comprobaron paradas prolongadas de vehículos en estos puestos de cobro de estas vías de pago madrileñas. Con todo, todas las autopistas (salvo Madrid-Toledo que logró un mediocre «aceptable») obtienen una calificación de «muy bien» en este aspecto.

Áreas de servicio

En este apartado, conclusiones para todos los gustos. Aunque la mayoría de estas cinco autopistas (Madrid-Arganda, Madrid-La Roda y Madrid-Toledo) no pasan de un mediocre «aceptable» en la calificación global de estas zonas destinadas a la pausa de los conductores, Villalba-Adanero y Madrid-Guadalajara obtienen un ‘muy bie’ en este sentido. Con todo, en materia de limpieza las conclusiones son altamente satisfactorias en estas cinco vías de pago madrileñas; en información al usuario rondan la calificación de «bien» y el aprobado raspado; Madrid-La Roda y Madrid-Toledo son las únicas que suspenden en medidas destinadas a facilitar la accesibilidad de personas discapacitadas y, por último, el apartado de servicios y equipamiento se lleva los índices más bajos.

Conviene resaltar algunos aspectos de un modo general: estas áreas de servicio apenas tienen restaurantes, en las que se encuentran en el tramo entre Madrid-La Roda y Madrid-Toledo los más pequeños no podían jugar en un espacio reservado para ellos, la mayoría de las áreas no contaban con área de descanso para comer al aire libre, en las gasolineras de la AP-6 la limpieza no era del todo perfecta y el itinerario de Madrid a Arganda era el único a nivel nacional que no tenía señalizados los precios de los carburantes en la estación de servicio.

En el lado positivo, las áreas de servicio de la AP-6 que disponen, a nivel de todo el informe, de la señalización más completa y las visitadas entre Villalba y Adanero, las únicas de toda la Comunidad de Madrid que habían instalado contenedores de reciclaje selectivo de residuos.

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Málaga

El precio por kilómetro de la AP-7 de Málaga a Estepona es uno de los más caros del país

Los 14 céntimos por kilómetro superan en un 40% la media del informe. El trayecto entre las dos localidades malagueñas aprueba el examen de CONSUMER EROSKI con un «bien», pero debe mejorar en la accesibilidad de sus áreas de servicio

En el caso de Málaga, se tomó como referencia la autopista AP-7 desde la capital hasta Estepona (70 kilómetros), que tiene entre dos y tres carriles. El informe constató que el precio por kilómetro de esta vía de pago es uno de los más caros del país: 14 céntimos, es decir, 1,40 euros por cada diez kilómetros, un 40% más que la media del estudio (diez céntimos por kilómetro, un euro cada diez). De modo que el recorrido total supone un desembolso de 9,8 euros.

El peaje de Málaga duplica al más barato del estudio, el de la AP-4 entre Sevilla y Cádiz (también en Andalucía), donde el kilómetro vale 8 céntimos menos que de Málaga a Estepona (60 céntimos cada diez kilómetros frente a 1,40 euros). Un fuerte contraste de importes entre las dos únicas autopistas construidas en toda la Comunidad Autónoma.

Además de las tarifas, CONSUMER EROSKI también revisó el estado de mantenimiento y limpieza en que se encontraban las autopistas, así como su seguridad y la calidad de los peajes y las áreas de servicio. Se concluyó que la AP-7 en este tramo aprueba con un «bien» el examen de esta revista. Pese a ello, esta vía de pago debe mejorar en la señalización, seguridad e información a los usuarios, y en especial en la calidad de sus áreas de servicio.

Aunque la limpieza y el mantenimiento de la carretera del tramo Málaga-Estepona es «excelente», la señalización e información al usuario es mejorable (consiguen un «bien», por debajo de la media nacional de «muy bien»). Por ejemplo, no hay señales que indiquen la presencia de animales sueltos. Los indicativos de información turística aparecen con muy poca frecuencia, al igual que los paneles de información variable, y no se señaliza la presencia de radares y las frecuencias de radio donde conocer el estado del tráfico.

En materia de seguridad, recibe un «bien», por debajo de la media del informe, un «muy bien». En la mediana se encontraron guardarraíles y pivotes que podrían suponer un peligro en el caso de que ocurra un accidente. Además, en el lado derecho de la autopista había caídas pronunciadas, farolas y vallas publicitarias que podrían agravar las consecuencias de una salida de vía.

Los túneles, sin embargo, cuentan con la mayor parte de los elementos indispensables para que sean calificados como seguros. Todos cuentan con sistemas de ventilación, teléfonos de socorro, señales con la luz de cruce, el nombre y la longitud del túnel, arcenes de emergencia, etc.

El informe califica los peajes de la autopista Málaga-Estepona con un «muy bien» (en la media del informe). Durante el recorrido (ida y vuelta) los técnicos de esta revista contabilizaron cuatro peajes. Dentro de ellos, se registraron un total de 26 casetas de cobro y sólo cinco de ellas se encontraban cerradas. Además, fueron escasas las ocasiones en las que se observaron paradas prolongadas de vehículos en los peajes de más de minuto y medio.

Durante el recorrido de la autopista AP-7 de Málaga a Estepona las áreas de servicio visitadas merecieron una calificación de «aceptable», puesto que tenían muchas carencias en materia de limpieza y mantenimiento, información al usuario, y servicios y equipamiento, pero de manera especial en accesibilidad para discapacitados (suspende con un ‘regular’, cuando la media nacional es un ‘bien).

Entre otros servicios indispensables, las áreas de este tramo de la AP-7 no contaban con puesto de atención sanitaria, parque infantil, hotel, oficina de información, sistema para hinchar neumáticos (es la única que no lo tiene), contenedores de reciclaje y cajero automático. Además, los restaurantes no delimitaban la zona de fumadores y no fumadores ni tampoco estaba a la vista el cartel de prohibida la venta de alcohol a menores de edad.

Las áreas de la AP-7 entre Málaga y Estepona fallan especialmente en materia de accesibilidad. Y es que los aseos no estaban adaptados para discapacitados y tampoco se habían habilitado rampas para facilitar su acceso a las diferentes instalaciones. Es más, no disponían de plazas de estacionamiento para personas con alguna discapacidad.

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Navarra

El precio de la AP-15, de Pamplona a Tudela, está en la media del país, pero es un 20% superior al de la AP-68

El trayecto Pamplona-Tudela debe mejorar en señalización y seguridad de sus carreteras, y el de Bilbao-Zaragoza en la calidad de sus áreas de servicio. Pese a ello, las dos autopistas obtienen un «muy bien»

En el caso de Navarra, se tomaron como referencia las dos autopistas que atraviesan territorio navarro: la AP-15 de Pamplona a Tudela (82 kilómetros) y la AP-68 (297 kilómetros desde Bilbao hasta Zaragoza). El coste por kilómetro recorrido varía de forma considerable. En el caso de la AP-68, el precio es uno de los más baratos del país: 80 céntimos de euro por cada diez kilómetros, un 20% menos que la media del estudio, un euro. Por el contrario, el precio de la AP-15 es idéntico a la media: un euro por cada diez kilómetros. Así, el recorrido total cuesta 7,8 euros en la Pamplona-Tudela y 25,05 euros en la Bilbao-Zaragoza.

Con todo, las diferencias entre las tarifas analizadas a nivel nacional son muy variables. Si bien es cierto que el peaje más económico (encontrado en la AP-4 entre Sevilla y Cádiz) es de 30 céntimos por cada diez kilómetros, muy por debajo de las dos autopistas estudiadas en Navarra, también lo es que las vías más caras (también en Andalucía, en la AP-7 entre Málaga y Estepona, y la de Madrid a Toledo, la AP-41 ) superan con holgura a la AP-15 y la AP-68 (1,40 euros por cada diez kilómetros).

Además de tomar nota de las tarifas de las autopistas que atraviesan el territorio vizcaíno, el estudio de CONSUMER EROSKI también revisó el estado de mantenimiento y limpieza en que se encontraban, así como su seguridad y la calidad de los peajes y las áreas de servicio. Se concluyó que la AP15 y la AP-68 aprueban y con buena nota el examen de esta revista. Y es que las dos obtuvieron un «muy bien» en la calificación global, aunque hay diferencias en la calidad de los servicios que ofrecen.

Los dos trayectos estudiados obtuvieron una muy buena valoración en el estado de sus peajes, así como en la limpieza y mantenimiento de sus carreteras. En el otro lado de la balanza, la AP-15 se conforma con un «bien» en información a los usuarios, en la señalización y la seguridad de la vía, por debajo de la media nacional de «muy bien» en ambos aspectos.

Por el contrario, sobresale en las áreas de servicio, en las que lograba un «muy bien», por encima de la media del estudio (un «bien»); no así las cuatro áreas visitadas en la AP-68 que bajaban la media nacional a un «bien», lo mismo que en la sección de información al usuario.

La AP-15 es una de las autopistas estudiadas (junto con la AP-4 de Sevilla a Cádiz, la AP-1 de Vitoria a Burgos y la Radial 3 de Madrid a Arganda) con más carencias en señalización de la vía e información al usuario. Y es que no cuenta con señales que indiquen la distancia de seguridad que debe haber entre los coches, ni si el usuario entra o sale de la autopista. Tampoco se indica la presencia de radares, ni la frecuencia de radio donde conocer el estado del tráfico. Además, esta vía de pago tampoco tiene paneles de información variable. Por último, falla en la señalización de posibles condiciones meteorológicas adversas, un aspecto en el que también debe mejorar la AP-68.

En cuanto a la seguridad, la AP-68 contiene en su carretera algunos elementos no seguros que pueden agravar las consecuencias de un accidente. Por ejemplo, en algunos tramos, la mediana que separa uno y otro sentido contiene quitamiedos, y en el lateral derecho hay vegetación, farolas y vallas publicitarias. Sin embargo, en la AP-15 domina en todo el recorrido la explanada llana, el entorno más adecuado según los expertos en seguridad vial.

El informe califica los peajes de la AP-15 y la AP-68 con un «muy bien», en la media del estudio. Durante el recorrido de ida y vuelta, los técnicos de esta revista contabilizaron seis peajes, dos en la AP-68 y cuatro en la AP-15. Se contabilizaron 51 casetas de cobro, 32 en la AP-15 y 19 en la AP-68, y sólo un 10% cerradas. Además, fueron escasas las ocasiones en las que se detectaron paradas prolongadas de vehículos en los peajes de más de minuto y medio.

Durante los dos trayectos recorridos, Pamplona-Tudela y Bilbao-Zaragoza, se visitaron seis áreas de servicio. La calidad en las dos ubicadas en la AP-15 ha sido valorada como ‘muy buena’, por encima de la media del estudio, un «bien». Las estudiadas en la AP-68 se quedan en un «bien». Sus principales deficiencias: información al usuario y en servicios y equipamiento (logran un muy mejorable «aceptable»). Entre otras cosas, algunas no cuentan con un bar o una cafetería, un restaurante, una zona de descanso y contenedores de reciclaje. Sin embargo, en materia de accesibilidad, la AP-68 supera a la AP-15, ya que ha logrado un «excelente», muy por encima de la media nacional («bien») y a la Pamplona-Tudela («muy bien»).

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Pontevedra

El precio por kilómetro de la AP-9 de Vigo a Santiago es un 20% más caro que el de A Coruña a Santiago

El tramo recibe una valoración de «aceptable», entre las más bajas del estudio, por las deficiencias en sus peajes

En el caso de Pontevedra, se tomó como referencia la autopista que atraviesa el territorio, la AP-9 de Vigo a Santiago de Compostela (81 kilómetros) y que tiene entre dos y cuatro carriles. El informe constató que el precio por kilómetro de esta vía de pago es de 9 céntimos, es decir, el usuario paga 90 céntimos de euro por cada diez kilómetros recorridos, por debajo de la media del estudio, un euro por cada diez kilómetros. Sin embargo, el precio de la vía entre Santiago y Vigo es un 20% más caro que el del tramo de la misma AP-9 entre Santiago y A Coruña, cuyo coste por kilómetro es de siete céntimos de euro, es decir, 70 céntimos por cada diez kilómetros recorridos.

Además de tomar nota de las tarifas de la autopista que atraviesa el territorio pontevedrés, el estudio de CONSUMER EROSKI también revisó el estado de mantenimiento y limpieza en que se encontraba, así como su seguridad y la calidad de los peajes y las áreas de servicio. Se concluyó que la AP-9 aprueba con un simple «aceptable» el examen de esta revista. La razón: el rotundo suspenso (un ‘mal’) que obtiene en el apartado de peajes.

En el trayecto (ida y vuelta) estudiado, se contabilizaron cuatro peajes y dentro de ellos 28 casetas de cobro, aunque aproximadamente la mitad estaban cerrados cuando se visitaron, una de las razones que justifica su baja valoración. Asimismo, se observaron retenciones superiores al minuto y medio en los peajes entre Santiago y Vigo.

A todo ello hay que añadir los fallos en señalización de los peajes se refiere. Y es que, en general, los peajes de la AP-9 en el tramo estudiado no cuentan con semáforos para reducir la velocidad, ni si quiera el cartel que recuerda que se debe conservar el ticket, y tampoco el cartel con la información de las tarifas en función del tipo vehículo.

Por el contrario, en las áreas de servicio y en el estado y calidad de la carretera obtuvo un «muy bien». De hecho, en este último apartado incluso logró un «excelente» en información al usuario (la media es un «muy bien»), y dos «muy bien» en limpieza y mantenimiento, y señalización y seguridad.

A pesar de las buenas notas, también existían algunas carencias. Por ejemplo, en la AP-9 en este trayecto faltaban señales que indicasen la presencia de animales sueltos en la zona y posibles condiciones meteorológicas adversas que pudiesen afectar a la conducción. Además, en las medianas se observaron muros que pueden agravar las consecuencias de una salida de calzada.

En los túneles, a pesar de que se señaliza convenientemente la entrada en el túnel y la obligatoriedad de poner las luces de cruce, la iluminación no era suficiente en uno de los túneles del recorrido de ida (este paso subterráneo tenía menos de 200 metros de longitud) y otro no contaba con salidas de emergencia, teléfonos de socorro, ni tampoco sistemas de ventilación.

Áreas de servicio

Durante el recorrido de la autopista AP-9 de Santiago a Vigo se visitaron dos áreas de servicio que merecieron una calificación de «muy bien», aunque con algunas carencias en servicios (no había zona de descanso, hotel, puesto de atención sanitaria y parque infantil, entre otras cosas). Es destacable el «excelente» en accesibilidad para discapacitados (pese a que faltan aseos adaptados a discapacitados), y en la preocupación por el medioambiente, ya que son de las pocas áreas de servicio que cuentan con contenedores de reciclaje.

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Sevilla

El precio por kilómetro de la autopista entre Sevilla y Cádiz es uno de los más baratos del país

El coste, seis céntimos por kilómetro, es inferior al precio medio del estudio (10 céntimos por kilómetro). El trayecto que une la capital hispalense con Cádiz recibe un mediocre «aceptable», muy por debajo del «muy bien» de la media

En el caso de Sevilla, se tomó como referencia la autopista AP-4, que une la capital andaluza con Cádiz, así como sus áreas de servicio. El coste del kilómetro en esta vía de pago es uno de los más baratos del país: seis céntimos por kilómetro (60 céntimos por cada diez kilómetros recorridos), infeior a la media del estudio, diez céntimos por kilómetros (un euro por cada diez). El recorrido total de esta autopista, de 93 kilómetros, supondrá al conductor un desembolso de 5,65 euros.

Tarifas aparte, la vía de pago que une ambas ciudades andaluzas aprueba el informe de CONSUMER EROSKI con un mediocre «aceptable», muy por debajo del «muy bien» de la media del estudio. Aunque logra un «muy bien» en el apartado referente al estado de la carretera, recibe un «aceptable» en la calidad de sus áreas de servicio y suspende con un ‘regular’ en el examen de sus peajes.

En limpieza y mantenimiento de la carretera, merece un «excelente», un «muy bien» en seguridad y apenas un «bien» en información al viajero. Este tramo es uno de los que peor señalización tiene de todo el estudio: carece de señales que indiquen la distancia que debe respetarse entre coches, indicativos con la presencia de radares, no hay radio que informe del estado del tráfico, las indicaciones no están correctamente tapadas en caso de obras y los paneles electrónicos localizados en la autopista no ofrecen información sobre seguridad vial, campañas de la DGT o normas de tráfico.

De las 13 casetas de los peajes que los técnicos de CONSUMER EROSKI observaron en la AP-4 entre Sevilla y Cádiz durante su análisis de las autopistas españolas, sólo una no se encontraba abierta o en funcionamiento. Pese a esto, los peajes en este tramo dejan bastante que desear: no hay semáforos que obliguen a los conductores a aminorar la velocidad, no disponen de una cartel anunciando al conductor que debe conservar el ticket hasta que haya efectuado el pago en el peaje y sólo en la mitad de ellos existe un panel electrónico informando de las tarjetas de crédito que pueden usarse para pagar.

En cuanto a las áreas de servicio, reciben un mediocre «aceptable» en la calificación de los apartados de información al usuario, servicios/equipamientos y accesibilidad para personas discapacitadas. Únicamente se salva el estado de limpieza de estas áreas de servicio que obtiene un «muy bien».

Despunta de forma negativa el hecho de que apenas haya restaurantes en estas zonas, tampoco puesto de atención sanitaria, un hotel para pernoctar o que las zonas de juegos infantiles estaban sucias. Otro aspecto a mejorar: las áreas de servicio de la AP-4 no contaban con contenedores para el reciclaje de vidrio, papel/cartón y plásticos. En líneas generales, tan sólo el 19% de las instalaciones visitadas en toda España disponían de este sistema de recogida de residuos.

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Tarragona

El precio por kilómetro de la autopista AP-7 a su paso por Tarragona se halla por debajo de la media del país

El trayecto que atraviesa TARRAGONA es uno de los mejores del país. Destaca en los tres apartados del informe (carretera, peajes y áreas de servicio)

En el caso de Tarragona, se tomó como referencia la autopista AP-2/AP-7, Barcelona-Valencia, y sus áreas de servicio. El coste del kilómetro en esta vía de pago que une la capital tarraconense con Barcelona y Valencia se halla por debajo de la media del país, fijada en diez céntimos de euro por kilómetro, es decir, un euro por cada diez kilómetros que recorre el conductor. Sin embargo, en el caso de Tarragona se han hallado diferencias en el precio medio en función del destino. Si el usuario se dirige desde Tarragona a Valencia paga 80 céntimos por cada diez kilómetros (un recorrido de 225 kilómetros con un coste total de 20,10 euros). En cambio, si se encamina hacia Barcelona, paga 70 céntimos por cada diez kilómetros, un 12,5% menos (100 kilómetros con un coste total de 7,20 euros).

Tarifas aparte, según el informe de CONSUMER EROSKI, la vía de pago que atraviesa la provincia tarraconense y une la ciudad condal con Valencia obtiene una nota de «muy bien», con lo que se sitúa entre las mejores del país. La AP-2/AP-7 sobresale en los tres apartados en los que se ha dividido el estudio de la revista: obtiene una calificación de «muy bien» en el estado de la carretera, los peajes y las áreas de servicio de este itinerario.

En limpieza del firme, y pese a la buena nota de «muy bien» de esta autopista, se han constatado desperfectos leves en el pavimento en algunos tramos del recorrido, algunas marcas viales están poco definidas o claras y el mantenimiento de ciertas señales no es del todo perfecto.

‘Excelente’ es la información al usuario que los técnicos de CONSUMER EROSKI observaron durante su análisis. Así, destacan la existencia de indicativos cubiertos de forma adecuada en los tramos en obras, otros informando al conductor de las condiciones meteorológicas específicas del recorrido, señales avisando de la colocación de radares o recomendaciones sobre seguridad vial y el estado del tráfico en los paneles electrónicos localizados en la A-P2/AP-7 de Barcelona a Valencia a su paso por Tarragona.

La seguridad de esta vía de pago es muy buena, pese a contar con algunos elementos poco aconsejables, aunque habituales. Así, la AP-2/AP-7 entre Barcelona y Valencia cuenta con quitamiedos o muros en la mediana que separa los carriles de distinta dirección, elementos que pueden agravar las consecuencias de una salida de vía. Por el contrario, en el lateral derecho de la carretera tan sólo hay una explanada llana (lo mejor en caso de una posible salida de vía de un automóvil) en algunos tramos del trayecto.

Del centenar de casetas de los peajes que los técnicos de CONSUMER EROSKI observaron en la AP-2/AP-7 entre Barcelona y Valencia durante su análisis de las autopistas españolas, la mayoría se encontraban abiertas o en funcionamiento. Además, fueron escasas las ocasiones en las que se observaron paradas prolongadas de vehículos en estos puestos de cobro de la vía de pago.

Áreas de servicio

La calificación de «muy bien» en estas zonas destinadas para la pausa de los usuarios supera la media nacional (en un «bien»). Sin embargo y aunque las áreas de servicio de la AP-2/AP-7 destacan en limpieza e información a los viajeros, no ocurre lo mismo en servicios/equipamiento y accesibilidad para personas discapacitadas (en ambos casos no superan el «bien»). La mayoría de las áreas visitadas no disponen de contenedores para el reciclaje selectivo de los residuos (es decir, para separar correctamente el vidrio, el plástico y el papel/cartón del resto de basuras orgánicas).

En las áreas visitadas se han encontrado áreas de descanso, alguna que otra zona de juegos para los más pequeños, restaurante y cafeterías, teléfono público, servicio de duchas, un puesto de atención sanitaria o sistema de vigilancia de las instalaciones por medio de cámaras de seguridad y personal humano, entre otros.

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Toledo

El precio por kilómetro de la autopista de Toledo a Madrid es uno de los más caros del país

Su coste, 14 céntimos por kilómetro, cuadruplica al más barato del estudio, el de la autopista Sevilla-Cádiz (tres céntimos por kilómetro). El trayecto que atraviesa la provincia toledana sobresale en el estado de la carretera, pero debe mejorar la calidad de sus peajes y áreas de servicio

En el caso de Toledo, se tomó como referencia la autopista que discurre por la provincia: la AP-41, que une Toledo con la capital de España, así como el área de servicio correspondiente a esta vía de pago. El coste del kilómetro en este recorrido es de 14 céntimos de euro (1,40 euros por cada diez kilómetros), el precio más caro, junto con el de la autopista Málaga-Estepona, de todo el estudio. De hecho, es un 40% superior a la media del informe (diez céntimos por kilómetro, un euro por cada diez), y cuadruplica el precio de la autopista más barata del informe, la Sevilla-Cádiz (3 céntimos por kilómetro, 30 por cada diez). El recorrido total, de 47 kilómetros, supondrá al conductor un desembolso de 6,35 euros.

Precios aparte, según el informe de CONSUMER EROSKI, esta vía de pago recibe una valoración global de «bien», por debajo de la media del estudio, un «muy bien». El apartado con mejor valoración (un «muy bien») es el referente al estado de la carretera, mientras que debe conformarse con un mediocre «aceptable» en calidad de los peajes y áreas de servicio.

Así, la AP-41 puede presumir de ser una de las vías de gran capacidad con un aspecto y limpieza «excelente» (tanto del asfalto como de las señales que los técnicos de la revista observaron durante todo el trayecto). Por su parte, obtiene un «muy bien» en seguridad de la autopista (aunque, por ejemplo, no aparecen indicativos acerca de la distancia mínima que debe respetarse entre coches) y apenas un «bien» en información facilitada al usuario (durante el recorrido aparecen con poca frecuencia carteles electrónicos y en ningún caso ofrecen información relativa al estado del tráfico, las normas de seguridad viaria o recomendaciones que los conductores deberían seguir al volante).

De las 16 casetas de los peajes que los técnicos de CONSUMER EROSKI observaron en la AP-41 durante su análisis de las vías de gran capacidad españolas, la mitad no estaban abiertas o en funcionamiento. Además, fueron escasas las ocasiones en las que se observaron paradas prolongadas de vehículos en estos puestos de cobro de la autopista entre Madrid y Toledo.

Las zonas destinadas para que los usuarios hagan una pausa en su viaje es otro de los puntos negros de la autopista que conecta Madrid con Toledo (la AP-41). Así, la nota media es de un «aceptable». La limpieza y el apartado en que se estudia la información al viajero se salvan de este análisis con un «muy bien» (los aseos y las instalaciones interiores presentaban una máxima higiene) y un «bien», (por ejemplo, las salidas de emergencia están perfectamente señaladas), respectivamente.

Las áreas de servicio de la AP-41 suspenden en equipamiento y accesibilidad para personas discapacitadas. Entre las deficiencias que encontraron los técnicos de CONSUMER EROSKI durante su examen: carecer de restaurante; zona de juego para los niños; área de descanso para comer al aire libre con árboles, mesas y fuentes; cajero automático o plazas de aparcamiento y teléfonos públicos específicos para usuarios con movilidad reducida. Además, aunque la velocidad de los vehículos está limitada dentro del aparcamiento, no hay pasos de cebra para que los peatones crucen con total seguridad esos lugares reservados para el estacionamiento.

Por último, en el apartado relativo a la preocupación por el medio ambiente y el reciclaje, las áreas de servicio de la AP-41 dejan mucho que desear, ya que los técnicos de la revista no localizaron en ningún momento contenedores para la recogida selectiva de las basuras (uno para papel/cartón, otro para vidrio, un tercero para depositar plástico y el más común, para dejar el resto de residuos orgánicos).

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Valencia

El precio por kilómetro de la AP-7 en la Comunidad Valenciana está por debajo de la media del país

Mientras que la AP-7/AP-2 desde Valencia a Barcelona destaca en la limpieza y la información de sus carreteras, la de Valencia a Alicante debe mejorar la señalización y la seguridad de la vía

En el caso de la Comunidad Valenciana, se ha tomado como referencia la AP-7, la principal autopista que atraviesa su territorio: se trata de dos tramos que conectan la capital valenciana con Barcelona (incluye la AP-2, en total 321 kilómetros) y a ésta con Alicante (151 kilómetros). El informe constató que el precio por kilómetro de los dos tramos es de nueve céntimos de euro por kilómetro, por debajo de la media nacional de 10 céntimos. Es decir, el precio es un 10% inferior a la media del informe. Así, por cada diez kilómetros recorridos el usuario paga 90 céntimos de euro, diez céntimos menos que la media. El coste total del recorrido supone un desembolso de 28,4 euros de Valencia a Barcelona y de 13,3 euros desde Valencia a Alicante.

La AP-7, a su paso por la Comunidad Valenciana, se halla por tanto en la parte media de la clasificación de las tarifas de las autopistas del informe. Le separa casi la misma cantidad del peaje más económico (encontrado en la AP-4 entre Sevilla y Cádiz), seis céntimos inferior al coste por kilómetro recorrido de la AP-7 por Valencia, que de la más cara (la AP-7 entre Málaga y Estepona y la AP-41 entre Madrid y Toledo), con un coste de 14 céntimos por kilómetro (1,40 euros cada diez kilómetros).

Tarifas aparte, CONSUMER EROSKI también revisó la limpieza y mantenimiento de las autopistas, así como su seguridad, y la calidad de los peajes y las áreas de servicio. Se concluyó que los dos tramos estudiados en la Comunidad Valenciana aprueban el examen de esta revista con buena nota, aunque se hallaron diferencias destacables. La vía de pago que conecta Valencia con Barcelona obtiene un «muy bien» en la calificación global (en la media del estudio), sin embargo, la que llega hasta Alicante se conforma con un «bien». La razón de esta diferencia es que esta última debe mejorar en la calidad de sus peajes, y en la señalización y la seguridad de sus carreteras.

Por apartados, en la carretera los dos trayectos estudiados destacan por su limpieza y el mantenimiento (obtienen un «muy bien»), así como por la información que ofrecen al usuario (la mejor es la Valencia-Barcelona, puesto que logra un «excelente»). Sin embargo, la vía de pago que conecta la capital valenciana con Alicante falla en la señalización y seguridad de sus carreteras. Las deficiencias encontradas son las siguientes: se señaliza con poca frecuencia la velocidad máxima permitida, no se indica la distancia de seguridad que deben mantener los vehículos y tampoco la presencia de animales sueltos. Faltan señales de presencia de radares y teléfonos de emergencia. Además, tampoco se han instalado paneles de información variable, aunque sí en la vía de peaje que conecta la capital valenciana con la ciudad condal.

A pesar de todo ello, hay que destacar positivamente la autopista Valencia-Alicante porque es la única de las estudiadas que tiene impresas sus señales en castellano, el idioma autonómico y otro extranjero. En el resto de vías, sin embargo, los carteles sólo aparecen en castellano o lo comparten con la lengua autonómica oficial. La seguridad es también un punto que puede mejorar en las dos autopistas analizadas, especialmente en la Valencia-Alicante. Y es que en algunos tramos se han encontrado guardarraíles, desniveles y muros en la mediana, que podrían agravar un posible accidente. También se encontraron caídas pronunciadas, farolas, muros y vallas publicitarias en el lado derecho de las dos autopistas, elementos desaconsejados por los expertos en seguridad vial.

En materia de seguridad, también interviene el estado de los túneles que se atravesaron en el tramo de la AP-7 entre Valencia y Alicante. A pesar de que cuentan con algunas de los sistemas de seguridad obligatorios (señal de entrada al túnel, luz de cruce, nombre y longitud del paso subterráneo, iluminación suficiente y salidas de emergencia), faltaban otras como los sistemas de ventilación y salidas de emergencia.

El informe califica los peajes de la autopista Valencia-Barcelona con un «muy bien» (en la media del informe) y los de Alicante-Valencia con un «bien». Durante el recorrido (ida y vuelta) los técnicos de esta revista contabilizaron 10 peajes. Dentro de ellos, se registraron un total de 127 casetas de cobro, 26 entre Valencia y Alicante, y 101 entre Barcelona y Valencia, sólo el 22% de ellas se encontraban cerradas. Sin embargo, en el tramo Valencia-Alicante la mitad de sus casetas se encontraban cerradas. En los dos tramos fueron escasas las ocasiones en las que se observaron paradas prolongadas de vehículos en los peajes de más de minuto y medio.

Las áreas de servicio analizadas en los dos trayectos lograron un «muy bien» en el examen de esta revista (la media era de «bien»). Sin embargo, el punto débil en este tipo de instalaciones está en el apartado de servicios y equipamiento. En las estudiadas en la Alicante-Valencia faltan entre otras cosas un puesto de atención sanitaria, un parque infantil, un hotel y una oficina de información. Por su parte, en algunas áreas situadas en la AP-7/AP-2 las gasolineras no contaban con aseos o no se podía acceder a ellos, no se había instalado un servicio de taller de reparación de vehículos, ni cajeros automáticos. En otras, sin embargo, se habían instalado servicios inexistentes en la mayoría de las estudiadas a nivel nacional: duchas, puesto de atención sanitaria y contenedores de reciclaje. En materia de accesibilidad, las dos autopistas se conformaron con un «bien». Y es que fallan especialmente en adaptar los aseos del restaurante o la cafetería para personas con algún tipo de minusvalía.

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Vizcaya

La A-8 y la AP-68 se hallan entre las autopistas más baratas del país

El coste por kilómetro en las dos autopistas vizcaínas es de ocho céntimos, por debajo de la media (diez céntimos). Sus carreteras cumplen en limpieza y seguridad, pero la calidad de sus áreas de servicio es muy mejorable, en especial las estudiadas en el tramo entre Bilbao y San Sebastián

En el caso de Vizcaya, se han analizado las dos vías de pago que atraviesan el territorio vizcaíno: la A-8 de Bilbao a San Sebastián (87 kilómetros) y la AP-68 (297 kilómetros) desde la capital vizcaína hasta Zaragoza. El informe constató que el precio por kilómetro de estas dos autopistas está entre los menos caros del país: 8 céntimos de euro, por debajo de la media nacional de 10 céntimos. Esto significa que el precio medio por recorrer las autopistas vizcaínas es un 20% inferior a la media del conjunto del informe. El recorrido total en la AP-68 cuesta 25,05 euros y en la A-8 asciende a 7,33 euros.

Si bien es cierto que el peaje más económico (encontrado en la AP-4 entre Sevilla y Cádiz, tres céntimos de euro por kilómetro) es 5 céntimos inferior al coste por kilómetro recorrido en las dos autopistas estudiadas, también lo es que las más caras (la AP-7 entre Málaga y Estepona y la AP-41 entre Madrid y Toledo) es seis céntimos superior a la A-8 y la AP-68.

CONSUMER EROSKI también revisó el estado de mantenimiento y limpieza en que se encontraban, así como su seguridad y la calidad de los peajes y las áreas de servicio. La A-8 y la AP-68 aprueban y con buena nota el examen de esta revista, aunque con diferencias. Mientras que la vía de pago que finaliza en Zaragoza consigue una calificación global de «muy bien» (en la media del estudio), la que une Bilbao y San Sebastián se debe conformar con un mejorable «bien». La razón: las importantes carencias que los técnicos de esta revista encontraron en las dos áreas de servicio ubicadas y analizadas en dicho tramo.

Los dos trayectos estudiados cumplen en limpieza y mantenimiento de sus carreteras. Sin embargo, a pesar de que en la señalización y la seguridad la valoración general es de ‘muy buena’, se han constatado deficiencias. Por ejemplo, las dos fallan en la información a los usuarios a través de señales posibles condiciones meteorológicas adversas. Además, en la AP-68 la información de algunas señales era poco visible. La información al usuario es el punto más débil en el que debe mejorar, especialmente la A-8, que se queda en un «bien», por debajo de la media del estudio, un «muy bien».

En seguridad también se hallaron algunas carencias. En las dos vías, la A-8 y la AP-68, se encontraron pivotes en la mediana que separa los carriles de uno y otro sentido, elementos que incrementan los riesgos en caso de accidente. Además, en el lateral derecho de algunos de los tramos de la A-8 se observaron elementos que podrían agravar una posible salida de vía (hay muros, caídas pronunciadas o vallas publicitarias). No obstante, los túneles que atraviesan la A-8 cuentan con las medidas de seguridad imprescindibles, como los obligatorios arcenes de emergencia, las salidas para la evacuación en caso de siniestro, los sistemas de ventilación y los teléfonos de socorro.

Durante el recorrido de ida y vuelta, los técnicos de esta revista contabilizaron cuatro peajes (2 en la A-8 y otros 2 en la A-68), en los que se registraron 31 casetas de cobro, 12 en la A-8 y 19 en la AP-68, todas ellas abiertas. Además, fueron escasas las ocasiones en las que se detectaron paradas prolongadas de vehículos en los peajes de más de minuto y medio.

Áreas de servicio

Durante los dos trayectos recorridos, Bilbao-San Sebastián y Bilbao-Zaragoza, se visitaron seis áreas de servicio. Las dos ubicadas en la A-8 suspendieron con un ‘regular’ en información, servicios y equipamientos. Pero es especialmente grave la falta de sistemas para la accesibilidad de los discapacitados (ausencia de rampas, aseos sin adaptar, carencia de plazas de aparcamiento específicas para estos usuarios). En cuanto a la limpieza, sólo logra un «aceptable». Aunque las cuatro situadas en la Bilbao-Zaragoza obtienen un «bien» de nota media, fallan en información al usuario y servicios y equipamiento, pero destacan de forma muy positiva en limpieza (un «muy bien») y en accesibilidad (con un «excelente»).

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Zaragoza

La autopista de Zaragoza a Bilbao está entre las más baratas del país

El coste por kilómetro (8 céntimos) es un 20% inferior a la media. El trayecto destaca por la limpieza y seguridad de sus carreteras, pero el equipamiento y la información que sus áreas de servicio ofrecen a los usuarios es muy mejorable

En el caso de Zaragoza, se tomó como referencia la AP-68 de Zaragoza a Bilbao (en total son 297 kilómetros). El precio por kilómetro de esta vía de pago es de 8 céntimos (ochenta céntimos por cada diez kilómetros), lo que la sitúa entre las más baratas del país. De hecho, este precio es un 20% inferior a la media del estudio, diez céntimos por kilómetro, es decir, un euro por cada diez kilómetros. El recorrido total costará al usuario que parta de Zaragoza hacia Bilbao, por tanto, 25,05 euros.

Si se compara con otras vías de pago analizadas, la AP-68 casi triplica el coste de la autopista más barata del estudio, la AP-4 entre Sevilla y Cádiz (30 céntimos por cada diez kilómetros frente a los 80 por cada diez kilómetros). Sin embargo, su tarifa también es mucho más económica que las más caras del informe, la AP-7 entre Málaga y Estepona y la AP-41 entre Madrid y Toledo (1,40 euros por cada diez kilómetros frente a los 80 céntimos).

Además de los precios, CONSUMER EROSKI también revisó el estado de mantenimiento y limpieza en que se encontraba la autopista, así como su seguridad y la calidad de los peajes y las áreas de servicio. Se concluyó que la AP-68 aprueba y con nota el examen de esta revista. Y es que consigue una calificación global de «muy bien» (en la media del estudio).

Este trayecto estudiado sobresale en limpieza y el mantenimiento de sus carreteras. Sin embargo, a pesar de que en la señalización y la seguridad la valoración general es de ‘muy buena’, se hallaron algunas deficiencias. Por ejemplo, no se informa a los usuarios a través de señales posibles condiciones meteorológicas adversas y en algunas ocasiones algún elemento tapaba la información de las indicaciones.

En seguridad también se encontraron algunas carencias. Y es que el peligro estaba presente en la AP-68 porque en el lateral derecho había objetos que podrían agravar una posible salida de vía: muros, caídas pronunciadas o vallas publicitarias, algo muy común, por otra parte, a la mayoría de las vías analizadas.

El informe califica los peajes de la AP-68 con un «muy bien», en la media del estudio. Durante el recorrido de ida y vuelta, los técnicos de esta revista contabilizaron 2 peajes. Dentro de ellos, se registraron 19 casetas de cobro, casi todas abiertas, excepto una. Además, fueron escasas las ocasiones en las que se detectaron paradas prolongadas de vehículos en los peajes de más de minuto y medio.

Áreas de servicio

Durante el trayecto Bilbao-Zaragoza se visitaron cuatro áreas de servicio. El estudio las calificó como ‘buenas’, en la media nacional, porque tienen una serie de carencias, en especial en información al usuario y equipamiento (se conforman con un «aceptable»).

Por su parte, la AP-68 tiene el dudoso honor de servir el menú del día más caro del estudio (18 euros frente a los 12 de media nacional); además de no contar con el obligatorio cartel anunciando la prohibición de vender alcohol a menores de edad. Además, la limpieza de las gasolineras es tarea pendiente en algunas de sus áreas de servicio.

En el otro lado de la balanza, destacan de manera muy positiva en limpieza (un «muy bien») y en accesibilidad (con un «excelente»).

Buenas rutas.

Saludos.